Hoe ernstig is het eigenlijk?

Het gaat niet goed. De taart is een stuk kleiner geworden voor iedereen, terwijl wij er met z’n allen toch nog hetzelfde stuk van af willen snijden. Dat kan niet. Voor de meeste luchtvrachtexpediteurs is het een strijd om het bestaan geworden.

Hoe kan dat? Veel expeditiebedrijven hebben recordresultaten over het tweede kwartaal gepresenteerd.

Dat geldt alleen voor de grote expediteurs. Die hebben geprofiteerd van het capaciteitstekort en de hoge tarieven in de markt. Voor de kleine en ook voor een deel van de middelgrote expeditiebedrijven ziet de wereld er geheel anders uit. Duitsland telt 1600 luchtvrachtagenten. Daarvan hebben er 25 circa 70% van de markt in handen. Het grootste deel van de kleine ondernemingen krijgt het de komende maanden dan ook moeilijk. Zij missen schaalgrote, terwijl ook voor de rond 300 middelgrote expediteurs uitdagende tijden aanbreken.

Wat betekent dat concreet?

Ik vrees dat 30% van de kleine familiebedrijven en middelgrote ondernemingen met minder dan 100 personeelsleden gevaar lopen de komende twaalf maanden uit de markt verdwijnen. Dat het in het tweede kwartaal nog goed goed ging in de luchtvrachtmarkt kwam hoofdzakelijk door het transport van beschermende medische kleding, zoals mondkapjes uit China. De kleine expediteurs hebben in dat vervoer amper een rol gespeeld. Zij missen gewoon de financiële koopkracht om complete  vrachtvluchten te charteren. Die kosten op de relevante routes al gauw 1 miljoen dollar per vlucht.

Dat vraagt om een nadere uitleg?

De hausse met beschermende kleding zal zich zo snel niet herhalen. Die ligt achter ons. De omzetten zullen dan ook niet meer in de buurt van het tweede kwartaal komen. En al helemaal niet zich herstellen naar het niveau van voor de coronacrisis.  Van de vier belangrijkste ladingaanbieders – automotive, fashion, perishables en healthcare – laat alleen het laatste segment nog een goede vraag zien. Daar profiteren hoofdzakelijk de grote agenten van. De kleine expediteurs zijn in die markt nauwelijks actief en missen ook de nodige know-how voor die markt.

Expediteurs kunnen toch altijd prijsverhogingen doorberekenen aan de klanten.

Dat is een wijdverbreide misvatting en geldt alleen voor de spotmarkt. De helft van de capaciteit in de luchtvracht wordt via lange termijncontracten ingekocht bij airlines. De luchtvaartmaatschappijen nemen daarin vaak het recht op om tussentijds, onder bepaalde marktontwikkelingen, de prijzen te verhogen. De expediteur heeft dan niet in de regel de optie die stijgingen aan zijn klanten door te belasten. In de vervoerscontracten tussen expediteurs en verladers zijn in de regel prijsgaranties opgenomen voor een duur van twaalf maanden.

Waarom doen de expediteurs niet hetzelfde als de luchtvaartmaatschappijen en opteren voor tussentijdse prijsaanpassingen in de overeenkomsten met verladers?

Dat laat de concurrentiedruk in de markt niet toe. En de mores is helaas nog steeds dat de prijs de beslissende factor.

Welke gevolgen heeft het gering aantal passagioersvluchten voor de luchtvrachtexpeditie?

Wij zullen de komende maanden met nieuwe capaciteitstekorten worden geconfronteerd. Het passagiersvervoer en de daarbij behorende bellycapaciteit zal zich binnen afzienbare tijd niet het niveau bereiken dat nodig is om aan de vraag uit markt te voldoen. Als de industrie zich verder zal herstellen, ontstaat er voor de luchtvrachtexpediteurs een enorm probleem: waar halen wij onze capaciteit vandaan?

Het logische antwoord luidt: meer chartervluchten.

Voor grote consolidaties is dat inderdaad te verwachten, maar 50% van de markt bestaat uit bellyvracht. Daarvan is nu 10% beschikbaar. Ik verwacht dat die capaciteit de komende zes maanden zal stijgen naar 20% en voor de komende twaalf maanden misschien naar 25 tot 30%. Als het economisch herstel zich doorzet zoals de analisten voorspellen, zitten wij in de luchtvracht dan ook de komende tijd met een geweldige ondercapaciteit. Charters waren voor coronacrisis goed voor 20% van de capaciteit. Het zou mij niet verbazen dat het aandeel in november op 50% ligt ongeacht het vrachtaanbod.

Airlines moeten dus investeren in meer vrachtvliegtuigen?

Ik verwacht niet dat zich daar wat zal veranderen. Ook als de carriers het zouden willen, ze hebben gewoon het geld niet.