Die cijfers lieten een verlies van 2,4 miljard dollar op een omzet van 11,8 miljard dollar. Behalve het stopzetten van de B747-8F heeft Boeing besloten om de bouw van de eerste B777X uit te stellen en het mes te zetten in de productie van de B737 Max, B777’s en de B787’s (Dreamliner).

Onzekerheid

Het stopzetten van de B747-8F, na ruim een halve eeuw, komt niet als een verrassing. Al jaren wordt er gespeculeerd wanneer Boeing de stekker definitief uit de fabricage van de B747-jumbo trekt, waarvan sinds 2017 alleen nog een vrachtversie wordt gebouwd. De vraag naar de B747-8F liet de laatste jaren al sterk te wensen over. De orderboeken slonken elk jaar en Boeing bouwt nu nog maar elke tweede maand een B747-8F. Eigenlijk veel te weinig om een complete productielijn voor aan te houden.

Daarnaast heeft een aantal belangrijke toeleveranciers aangegeven te stoppen met de productie van onderdelen voor de jumbo. Tekenend voor de onzekerheid rond de productie van de B747-8F was ook de laatste jaren de eis van klanten aan Boeing dat de productielijn van de B747-8F niet onverhoopt zou worden opgedoekt gedurende de bouw van hun bestellingen.

Nog dertien

Rond de 90 B747-8F’s zijn er de laatste jaren gebouwd, waarbij de Amerikaanse pakketvervoerder UPS (14 orders) en Volga-Dnepr (4 stuks) als enige klanten over bleven. Rond de dertien freighters zijn nog in bestellingen en zijn allen bestemd voor UPS. Met een totaal van 28 bestellingen is de Amerikaanse pakketvervoerder de grootste afnemer van de B747-8.

Ondanks de geringe vraag van de laatste jaren, wordt de B747-8F door specialisten gezien als het beste vrachtvliegtuig in de intercontinentale markt met een maximale capaciteit van 138 ton, bijna twintig ton meer dan zijn voorganger de B747-400ERF, waarvan KLM er drie beschikt. Ter vergelijking: de tweemotorige B777-200F kan slechts 102 ton meenemen. Daarnaast ontbreekt bij dit type vrachtvliegtuig de kenmerkende neusdeur van de vrachtjumbo voor het laden van grote vrachtzendingen.

Brandstofkosten

Dat de B747-8F nooit het commerciële succes is geworden van dat van zijn voorganger de B747-400F, had te maken met het veranderen van de vraag uit de markt, de hoge aanschafkosten (250 tot 300 miljoen dollar) en de hogere brandstofkosten van het viermotorige vliegtuig. Daardoor moet de vrachtjumbo het qua brandstofverbruik en beladingsgraad afleggen tegen de veel zuinige tweemotorige B777. Dat vliegtuigtype is dan ook langzaamaan de norm aan het worden in de intercontinentale luchtvrachtmarkt, ofschoon de vrachtjumbo in die markt qua aantallen nog steeds de overhand heeft. Hoe lang dat zal zijn, is onduidelijk. In het vrachtvervoer zal de B747 nog wel decennialang een belangrijke rol vervullen. Dat komt mede door de neusdeur, waardoor grotere vrachtstukken geladen kunnen worden dan in conventionele vrachtvliegtuigen.

Het stopzetten van de productielijn voor de B747-8F betekent nog niet dat de markt geheel verstoken blijft van nieuwe vrachtjumbo’s. Zo zijn er een groot aantal bedrijven die zich hebben gespecialiseerd in het verbouwen van passagiersversies van de B747 tot vrachtvliegtuigen. Deze sector zal de komende jaren nog voldoende vrachtjumbo’s afleveren. Zo heeft British Airways deze maand aangegeven zijn complete B747-passagiersvloot af te stoten. Het gaat daarbij om zo’n dertig stuks die waarschijnlijk een nieuwe toekomst tegemoet gaan in de vrachtsector.