De verantwoordelijke ministers Wopke Hoekstra (Financiën) en Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) gingen bij de aankondiging van de miljardensteun vorige week geheel voorbij aan de toch niet te verwaarlozen inbreng (25% van de toegevoegde waarde) van de vrachtsector op Schiphol. Niemand is het ontgaan, zeker ook niet in de politiek, dat in mei van dit jaar meer dan 40% van de vluchten op de luchthaven bestond uit vrachtdiensten. Nog steeds handelen de vrachtafhandelaars er de klok rond vrachtvliegtuigen af.

Martinair

Voorlopig lijkt het nog goed te gaan met de vrachtdivisie van de KLM, maar dat is geen garantie dat de top van KLM binnenkort niet, in een ultieme poging om de kosten verder naar beneden te brengen, verder gaat snoeien in de trotse vrachtdivisie.

Het kabinet heeft aan het huidige steunpakket de voorwaarde verbonden dat de kosten met 15% worden verlaagd. Een deel van die kosten moeten bij de KLM-werknemers worden gezocht die meer dan drie keer modaal verdienen. Het gaat dan vooral om de piloten, die minstens 20% van hun salaris inleveren.  Een loonoffer is een optie, maar de KLM kan ook kijken naar een vertrekregeling van bijvoorbeeld oudere vliegers, en dan komen onder meer de honderd vrachtpiloten in het vizier die nog vliegen bij dochterbedrijf Martinair Cargo. Zij houden de laatste vier vrachtjumbo’s van de KLM/Martinair in de lucht. Dat scenario, gekoppeld aan het afstoten van de vier B747-400F’s (waarvan er een de respectabele leeftijd van 31 jaar heeft bereikt), zou een aanzienlijk kostenreductie met zich meebrengen.

Het past in de strategie van de zittende KLM-directie om in de vrachtmarkt primair belly-carrier te zijn. Die koers werd enkele jaren geleden ingezet toen de KLM het mes besloot te zetten in de vrachtvloot van Martinair en er behalve de complete MD11-vloot ook rond de 150 piloten verdwenen.

Slagroomtaart

De kosten bij bellyvracht zijn los van een stukje afhandeling en verkoop te verwaarlozen, aangezien de passagiers via de tickets al hebben betaald voor de vlucht. Zo wordt de complete vrachtomzet, vorig jaar een kleine 2 miljard euro, direct pure bedrijfswinst voor de airline.

Geen wonder dat de KLM enkele jaren geleden behalve de meeste vrachtvliegtuigen ook afscheid nam van de winst-en verliesrekening bij de vrachtdivisie. De complete omzet valt immers nu automatisch toe aan het resultaat onder de streep van de passagiersdivisie. Daarom worden de vrachtinkomsten ook omschreven als de kers op de slagroomtaart van de KLM.

Dat de luchtvaartmaatschappij nog een kleine vrachtvloot aanhoudt, dient dan ook geen echt financieel doel meer. Zo werd bij het businessplan uit 2015 voor het aanhouden van een kleine vrachtvloot uitgegaan van een ‘break-even’-scenario. Verder hebben de eigen freighters het voordeel dat KLM nog actief kan zijn in het deel van de vrachtmarkt waarbij de aangeleverde lading niet past in het vrachtruim van een passagiersvliegtuig. Het gaat daarbij om ongeveer 10% van het totale ladingaanbod. Verder zijn er enkele goederensoorten (bloemen) waar passagiersvliegtuigen onvoldoende capaciteit bieden. Het zijn dan ook vooral snijbloemen uit Latijns-Amerika en Oost-Afrika die de freighters van KLM de laatste jaren hebben gevuld. Door de coronacrisis hangt echter ook die nichemarkt min of meer in de touwen, en is het nog maar de vraag of de oude tijden in de sierteelt zullen herleven.

Vrachtafhandeling

Een andere kostenpost die ook wel eens geraakt kan worden door een komende bezuinigingsronde, is de vrachtafhandeling. Doordat KLM/Martinair het laden en lossen van de vier vrachtvliegtuigen al jaren heeft uitbesteed aan afhandelaar Menzies, zou de directie kunnen besluiten om de gehele vrachtafhandeling onder te brengen bij een derde partij. Recent heeft Lufthansa Cargo zijn gehele vrachtafhandeling op Frankfurt Airport (Fraport) afgestoten aan logistieke dienstverlener Fiege, dat daarmee nu in een klap de grootste afhandelaar van Fraport is geworden.

Het uitbesteden van de vrachtafhandeling zou de KLM niet alleen verlossen van een kostenprobleem, maar ook van een lastig dossier: de verplaatsing van de afhandelingsloodsen van Schiphol Centrum, waar ze moeten wijken voor de uitbreiding van de passagiersterminal, naar het vrachtareaal Schiphol Zuidoost. Die verhuizing is door het uitbreken van de coronacrisis met 9 maanden uitgesteld, maar blijft een lastig dossier voor een maatschappij die eigenlijk geen vrachtstrategie meer heeft. De KLM spiegelt zich liever aan concurrent British Airways, dat jaren geleden al de laatste freighter afstootte.