Zo zal oud-staatsecretaris Van Geel zich richten op het overleg met de omgeving over geluidsoverlast, terwijl oud-staatssecretaris Job Cohen de vraagstukken rond Governance en Participatie onder de loep gaat nemen. Het is een beetje ‘the old Dutch way of politics’. Een commissie oprichten als ‘ventiel’ om de opgelopen druk langzaam te laten ontsnappen. Doen alsof er niet zoveel aan de hand is en het probleem naar voren schuiven, in de hoop dat het deels vanzelf uitdooft.

Ik maak mij daar druk over, want het naar voren schuiven van problemen is geen optie voor de luchtvrachtsector. We bevinden ons in een diepe crisis en alles zou er op gericht moeten zijn om daar als Nederland zo sterk mogelijk uit te komen. De luchtvaartnota mag niet als excuus worden gebruikt om geen keuzes te maken. Er zijn op het gebied van luchtvracht echte inkoppertjes waarmee we als Nederland Distributieland echt moeten en kúnnen scoren. Zo onderschrijft de minister in de nota het belang van luchtvracht voor Nederland, maar blijkt uit haar beleidsstuk ook dat de kwetsbaarheid van de sector bij haar zeker bekend is.

Zo wijst zij erop dat ‘de ontwikkeling van het luchtvrachtvolume zeer onzeker is en verder onder druk komt te staan’ door onder meer een mogelijke vrachttaks, stijgende kosten en prijzen’. En, schrijft ze: ‘er is een gerede kans dat genoemde ontwikkelingen ervoor zorgen dat dedicated vrachtmaatschappijen en netwerkexpediteurs hun activiteiten op Schiphol stap voor stap verplaatsen naar andere luchthavens.’ Zo’n scenario is volgens de minister niet alleen slecht voor Schiphol Cargo maar ook negatief voor de passagiersvliegtuigen, die door het verlies aan belly-freight rendement moeten inleveren op bepaalde bestemmingen.

De vraag is dan ook wat de minister aan die problemen gaat doen? Ik denk daarbij persoonlijk niet aan het instellen van maar weer wat commissies, maar aan het opstellen van een actieagenda met concrete doelen en deadlines. Voor de luchtvracht is het van het grootste belang om op korte termijn met de Europese Commissie in gesprek te raken over flexibilisering van de Europese slotregelgeving.

Inzet moet daarbij zijn dat er nationale beleidsruimte ontstaat waarmee het mogelijk wordt om ruimte voor vrachtvliegtuigen te reserveren op Schiphol. We moeten niet gegijzeld worden door algemene regels die ooit zijn bedacht voor het passagiersvervoer. Dat is de koninklijke weg om een oplossing te vinden voor de tekorten aan slots die eerder in 2018 en 2019 hebben geleid tot een vrije val (-20%) van het aantal vrachtvluchten op Schiphol en tot een moeilijk positie voor Maastricht Airport, dat de ondankbare rol kreeg als ‘overloophaven’ van Schiphol.

We zouden Schiphol voor eens en voor altijd stevig kunnen positioneren binnen de top drie van Europese luchtvrachthavens. Met ‘dikke’ en kwalitatieve vrachtstromen die een grote economische bijdrage leveren aan de netwerkkwaliteit van Schiphol en die ook een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector mogelijk maken. Immers, de huidige 3% aan vrachtvluchten op Schiphol zijn nu al goed voor grofweg een kwart van de toegevoegde waarde die de luchthaven heeft voor de BV Nederland.

Ivo Aris, Voorzitter ACN