We moeten dan ook rekening houden met scenario’s waarin het aanbod van luchtvrachtcapaciteit maandenlang ernstig zal zijn verstoord en zeer beperkt is. De economische realiteit is wel dat door het gebrek aan capaciteit de vrachttarieven verveelvoudigen. Ook de verstoorde balans tussen import en export betekent tariefverhogingen. De vraag naar luchtvracht blijft intussen. Op dit moment is er zelfs sprake van een importpiek van hightech elektronica, medicijnen, perishables en industriële goederen.

Als prijsverhoging ontstaat doordat de vraag naar ruimte veel hoger is dan het aanbod aan capaciteit, dan moet verhoging van het aanbod leiden tot prijsverlaging. De economen mogen het zeggen, maar het lijkt een waarheid als een koe. Dus: méér vrachtcapaciteit leidt tot prijsverlaging van vrachtvluchten. En daarom zijn er ook initiatieven om behalve meer vrachtvluchten ook passagiersvliegtuigen in te zetten voor het vervoer van (alleen) luchtvracht. In de belly, maar indien mogelijk en veilig, ook in de lege passagierscabines. Zo’n 30-45 ton per vlucht, is dan mogelijk.

Om de eventuele financiële risico’s voor luchtvaartmaatschappijen te beperken, zouden deze cargovluchten met passagiersvliegtuigen ook staatssteun kunnen ontvangen. Daarbij zal de overheid mogelijk optreden als opdrachtgever van de luchtvaartmaatschappijen om zo het exploitatieverlies af te dekken. Staatssteun was tot een paar dagen geleden uit den boze in de luchtvaart.

Maar nu komt de Europese Commissie met een tijdelijke kaderregeling die staatssteun mogelijk maakt, ook voor de luchtvaart en het toerisme. Daarnaast heeft Brussel besloten de 80/20% regeling voor behoud van historische slots tijdelijk te schrappen, waardoor luchtvaartmaatschappijen hun slots niet verliezen als zij de betreffende routes niet vliegen. Met dank aan en een pluim voor Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur).

En dan heeft onze slotcoördinator in een bewonderenswaardig initiatief besloten per direct de beschikbare ongebruikte slots ter beschikking te stellen aan het full freighter segment. Zo wordt beschikbare vrachtcapaciteit ook daadwerkelijk benut. Vrachtwagenchauffeurs mogen verder langer rijden. Venstertijden voor aflevering worden verruimd. Veel seinen op groen dus om via de inzet van extra vrachtcapaciteit de productiestroom op gang te houden van met name medische en voedselproducten.

Het gaat daarbij om de gehele logistieke keten: luchtvaartmaatschappij, afhandelaar, expediteur, trucker en de overige dienstverleners. Alom – en terecht – wordt de zorgsector geprezen voor de enorme energie en het doorzettingsvermogen waarmee deze het hoofd biedt aan de bestrijding van het coronavirus.

Maar duidelijk wordt dat ook andere sectoren grotere maatschappelijke waardering krijgen. Zeker geldt dat voor logistieke sector. Die zorgt dat bijvoorbeeld dat medicijnen en mondkapjes worden gebracht waar ze nodig zijn. Die zorgt dat productiestroom op gang blijven. En die zorgt dat de schappen in Nederland gevuld blijven. Ook als het onverhoopt toch tot een volledige lock-down mocht komen. Die inzet verdient groot applaus.

Frans Vreede, Luchtvaartjurist