‘Met het besluit komt er een roemloos einde aan dit fantastisch vliegtuig’, stelt woordvoerder Koen van Zijl van KLM. Het gaat bij de versnelde uitfasering om drie B747-400 Pax en drie zogeheten B747-400 Combi’s, waarvan het achterste deel bestond uit een vrachtruim met een maindeckcapaciteit van 40 ton. Daardoor werd het ook weleens een kleine freighter genoemd. Het idee van de combi zou overigens zijn ontsproten aan het brein van oud-KLM topman Sergio Orlandini.

De oude B747-400’s staan bekend als brandstofslurpers en vergen daarnaast gezien hun leeftijd meer onderhoud. Daarentegen betekent de uitfasering van de B747 Combi een groot verlies aan maindeckcapaciteit voor KLM Cargo. Juist in een tijd dat er veel vraag is naar vrachtruimte zou de combi een alternatief kunnen zijn voor het wegvallen van veel bellycapaciteit bij KLM.

Vrachtvliegtuigen

Van Zijl wijst er met klem op dat de KLM nog niet helemaal afscheid neemt van de B747-400. De vier vrachtvliegtuigen (3 747-400ERF’s en een B747-400BCF) blijven voorlopig vliegen bij dochterbedrijf Martinair, zegt hij. Deze freighters voeren nu nog hoofdzakelijk bloemenvluchten uit op Latijns-Amerika en Afrika en ondervinden met uitzondering van Lima (Peru) nog weinig last van de verschillende vliegverboden. Andere belangrijke vrachtbestemmingen zoals Miami, Houston en Chicago blijven gewoon open voor de KLM.

Het is nog onduidelijk of KLM Cargo de B747-400 op nieuwe vrachtroutes gaat inzetten, nu ook het bloemenvervoer door de slechte marktvraag sterk aan het afnemen is. ‘Dat is nog te vroeg. De situatie verandert bijna van dag tot dag. We houden alle opties open maar het netwerk rond KLM sluit zich wel een beetje, met al die vliegverboden’, zegt Van Zijl. ‘Onze inzet is wel om zo veel mogelijk ons netwerk in stand te houden.’

Marktpartijen op Schiphol verwachten wel dat KLM Cargo samen met dochterbedrijf Martinair de B747-400F’s ‘creatiever’ zal inzetten nu de vraag uit de bloemenmarkt sterk aan het afnemen is. ‘Het zal een kwestie van dagen zijn dat KLM de vrachtvliegtuigen op andere markten zal inzetten. Er is vraag genoeg in de markt in bijvoorbeeld China en de VS door de grote uitval van veel bellycapaciteit.’ Om dezelfde reden begrijpen oud KLM-managers niet dat de directie de combi’s zo snel aan de kant zet. ‘Wij hebben nog met de B747-400 Combi tijdens de sars-crisis in 2002 winstgevend naar China kunnen vliegen zonder passagiers aan boord. De vrachttarieven lagen toen zo hoog dat je geen passagiers nodig had’, aldus een ex-manager.

Volgens insiders is het besluit om vervroegd afscheid te nemen van de laatste combi’s eerder strategisch van aard dan dat er markteconomisch geen rol meer was voor het vliegtuig. KLM kan door het afstoten van de laatste jumbo’s de kleine groep van B747-piloten versneld laten omscholen op andere vliegtuigtypes, heet het. Daarnaast zou de maindeckcapaciteit van de combi van 40 ton binnen de calculaties van de KLM-strategen niet zo’n verschil maken met de bellycapaciteit van 20 tot 25 ton op de nieuwere B777-300’s. ‘Die verbruiken daarnaast met twee motoren aanzienlijk minder brandstof dan de B747 met vier motoren.’

Er zijn intussen weinig partijen die intussen durven te speculeren of de KLM met de B777’s eventueel zonder passagiers, maar met een volle bellyruimte aan vracht gaat vliegen op de VS en Azië. Indien de tarieven blijven stijgen, zou dat financieel langzaam aantrekkelijk kunnen worden, vooral als de KLM ook nog eens per stoel een bepaalde compensatie krijgt van de Nederlandse overheid. Gesprekken over deze vorm van staatssteun zouden al plaatsvinden met de betrokken ministeries in Den Haag, melden bronnen aldaar. Grote vraag is daarbij vooral nog of Brussel het toestaat.

Martinair

Het tijdelijk ombouwen van passagiersvliegtuigen tot vrachtvliegtuigen door er simpelweg de stoelen uit te halen, behoort intussen niet tot de kansrijke alternatieven. Niet alleen ontbreekt daarvoor een sterke laadvloer met rollerbedden, maar ook een laaddeur voor de containers. Daarnaast zit aan die vrachtconfiguraties een certificeringsproces vast. Voor de ombouw van een passagiersvliegtuig naar een vrachtvliegtuig staat in de regel een periode van drie maanden tot een half jaar, aldus de experts.

De oude MD11F-vloot van Martinair bestond voor een deel uit zogeheten convertibles die wel in enkele weken van passagiersvliegtuig konden worden omgebouwd tot freighters door de stoelen eruit te halen. Daarvoor was onder de stoelen wel al een versterkte laadvloer aanwezig en beschikte het type over een laaddeur. Deze voorzieningen zorgden er wel voor dat deze MD11’s tien ton minder vracht konden meenemen.