Zo heeft de local rule voor Schiphol nog geen extra vrachtvluchten opgeleverd. En die zijn hard nodig om Schiphol op de Europese vrachtkaart te houden. Inmiddels is er ongeveer 100.000 ton luchtvracht (20%!) sinds 2017 verdwenen op Schiphol. Pijnlijk als je bedenkt dat het zo’n zestig jaar heeft geduurd om met ondernemers als Martin Schröder Schiphol vanuit het niets tot de derde luchtvrachthaven van Europa te laten groeien. We zijn inmiddels gezakt naar een vierde plek in Europa.

In de wandelgangen hoorde ik dat minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) in de nieuwe Luchtvaartnota, die zeer binnenkort verschijnt, ook nog wat heeft opgeschreven over de luchtvrachtsector. Of dat ons op de korte termijn gaat helpen? Ik waag het te betwijfelen. Met een premier, die recent riep dat degene die een visie wil hebben, maar naar de opticien moet gaan, verwacht ik weinig beleid, laat staan voor een niche als de luchtvrachtsector.

Ook al staat er straks een paragraafje in de nota over de luchtvracht, zal er niets gebeuren in de tijd dat dit kabinet nog rest. Pas na maart 2021, als er naar verwachting een nieuwe kabinet is, kan er misschien wat visie en beleid worden verwacht, maar dan moet de nota ook nog eens langs de Tweede Kamer. En eerlijk gezegd, hebben wij als Nederlandse luchtvrachtsector die tijd niet meer.

De tijd tikt en optimisten verwachten dat bij een wat ruimer slotbeleid misschien wel de vertrokken vrachtvluchten (meer dan 3600 sinds 2017) zullen terugkeren naar Schiphol. Ik ben niet zo optimistisch en als nu ook het gerucht nog waar blijkt te zijn, dat KLM Cargo ook haar laatste vier freighters gaat afstoten, lijkt mij dat optimisme ook niet gepast.

Daarbij komt dat hetzelfde kabinet, dat nu bezig schijnt te zijn met een luchtvrachtparagraaf, tegelijkertijd een vrachttaks wil invoeren op vrachtvliegtuigen op Schiphol en Maastricht Airport. Zo’n maatregel kan de complete teloorgang van de Nederlandse luchtvracht inluiden.

Dan moet de sector niet meer rekenen met 100.000 ton krimp, maar meer aan 200.000 ton de komende vijf jaar. Geen wonder dat de provincie Limburg, eigenaar van Maastricht Airport, de noodklok luidt. Die vrezen voor het verlies van duizenden banen.

Ik heb in deze eerste bijdrage van mijn hand sinds mijn rentree als columnist van deze krant nog niet eens de recente opmerking meegenomen van een leidende vrachtmanager van Schiphol dat de luchthaven niet mikt op e-commerce, maar zich slechts wil richten op kwaliteitsvracht, wat dat ook mag zijn. Een vreemde constatering als wordt bedacht de toekomst van de luchtvracht deels afhankelijk is van het groeiende pakketaanbod van de Amazon’s en Alibaba’s van deze wereld.

Met minder vrachtvluchten en derhalve volume gaat vastgoedbedrijf Schiphol zelf straks ook een groot inkomstenprobleem krijgen. Immers, meer dan 50% van de omzet van de luchthaven komt uit verhuur van vastgoed, waaronder heel veel loodsen en kantoren voor de vrachtsector. Minder vracht betekent leegstand en minder huurpenningen en dat raakt Schiphol direct in de beurs.

Hoe gaan wij het probleem rond het ladingverlies oplossen? Tijdens dezelfde nieuwsjaarsreceptie werd ik erop gewezen dat innovatie Schiphol aan meer lading moet helpen. Ik roep dat al meer dan tien jaar, maar weet ook als geen ander dat de Nederlandse luchtvrachtindustrie al meer dan een decennia de ogen sluit voor echte innovatie en procesverbeteringen.

Ik vraag mij ook af of de ACN-gemeenschap eigenlijk wel beseft hoe somber hun voorland is. De dappere directeur van ACN, Maarten van As, zei mij nog dat zijn belangenorganisatie binnenkort begint met een soort denktank hoe innovaties in de luchtvracht kan worden gestimuleerd. Een prima idee, maar ik vraag mij wel af of dit op korte termijn de oplossing is.

Paul Parramore, vrachtanalist