Het plan voor het verplaatsing van onder meer de grote vrachtloodsen van DNATA en KLM Cargo van Schiphol Centrum naar het vrachtareaal van Schiphol-Zuidoost, hemelsbreed zo’n twee kilometer, zou medio 2019 in detail worden gepresenteerd door de luchthaven, luidde het nog op de nieuwjaarsreceptie van vrachtkoepel ACN vorig jaar. Maar sinds de aankondiging van de plannen in het najaar van 2018 – om ruimte te maken voor nieuwe taxibanen en een viaduct op Schiphol Centrum – is er niets meer vernomen van de plannen om min of meer de gehele vrachtafhandeling van Schiphol op Zuidoost te concentreren.

Luchtvaartnota

De verhuizing van de vrachtafhandeling is niet het enige plan dat vorig jaar werd toegezegd, maar uiteindelijk uitbleef. Hetzelfde kan worden gezegd van de Luchtvaartnota van minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur). Dat beleidsstuk voor 2020-2050 zou aanvankelijk voor de zomer van 2019 gereed zijn, maar ook de tweede deadline – vlak voor de kerstdagen – werd niet gehaald. De Luchtvaartnota zou onder meer gericht beleid in de vorm van een vrachtparagraaf moeten opleveren voor de logistiek op de luchthaven. Een visie is hard nodig sinds Schiphol het najaar van 2017 door falend toezicht van het verantwoordelijk ministerie (Infrastructuur) plotseling op grote schaal vrachtslots kwijtraakte en daardoor de laatste twee jaar meer dan een vijfde van de vrachtvluchten verdwenen op Schiphol.

De verwachting is nu dat de minister in de eerste helft van volgend jaar de nota naar de Tweede Kamer zal sturen. Veel praktische waarde zal het dan niet meer hebben voor de sector aangezien de politiek zich in de tweede helft van dit jaar gaat opmaken voor de nieuwe parlementsverkiezingen en een concrete behandeling van de Luchtvaartnota eerst na de formatie van een nieuw kabinet zal gebeuren.

De luchtvrachtsector kreeg vorig jaar na een vertraging van meer dan een jaar wel een local rule, waarbij geannuleerde vluchten op Schiphol worden herverdeeld en voor een kwart aan de vrachtsector toevallen. De regeling zou in theorie voor extra vrachtvluchten moeten zorgen in het najaar van 2019, maar doordat 2020 een schrikkeljaar is, worden de extra opgespaarde niet uitgevoerde vluchten allereerst toebedeeld aan de reservepot om voldoende vluchten voor de extra dag in februari te garanderen. De luchtvrachtsector, die zich bijna twee jaar sterk heeft gemaakt voor de regeling, heeft aan de local rule dan ook nog niets gehad. Op z’n vroegst zal het in het winterseizoen van 2020 enig soelaas bieden en extra slots opleveren voor de vrachtsector. Daarbij blijft het concreet onzeker wat de local rule zal opleveren.

Verlies

De situatie voor de luchtvrachtsector op Schiphol schreeuwt intussen wel om concrete maatregelen dit jaar om ruimte te scheppen voor de vrachtvluchten. De luchthaven zag het vrachtvolume over de eerste elf maanden van vorig jaar afnemen met 8,5% naar 1,44 miljoen ton. Dat komt neer op een totaal vrachtverlies vergeleken met dezelfde periode in 2018 van zo’n 135.000 ton. Indien het jaar 2017 als ijkpunt wordt genomen, is de volumeschade 170.000 ton. Dat is meer dan het jaarlijkse tonnage van Maastricht Airport (135.000 ton), de tweede vrachtluchthaven van Nederland.

Dat grote verlies komt bijna geheel voor rekening van het dalend aantal vrachtvluchten. Uit de laatste vervoerscijfers van Schiphol blijkt dat er over die maand 7,5% minder vrachtvluchten op de mainport werden afgewikkeld, terwijl over de eerste elf maanden van 2019 er net iets meer dan dertienduizend vrachtvluchten werd uitgevoerd, een verlies van 11,5% in amper een jaar tijd. Dat percentage komt overeen met zeventienhonderd vrachtvluchten. Een fors verlies, dat vooral de gespecialiseerde vrachtafhandelaars op de luchthaven direct financieel hard treft. De meeste bedrijven schrijven dan ook rode cijfers aangezien het verdienmodel is gebaseerd op een vergoeding per afgehandelde kilo luchtvracht. De vijf vrachtafhandelaars behoren met duizenden medewerkers ook tot de grootste werkgevers in de vrachtsector op Schiphol.

Het aandeel van de vrachtvluchten op het totaal aantal vliegbewegingen (500.000) op Schiphol ligt door het aanhoudende verlies al enige tijd onder de grens van 3%. Over de eerste elf maanden van 2019 was het percentage aan vrachtvluchten geslonken naar 2,85%. In het verleden lag dat aandeel gemiddeld op zo’n 3,5%. Experts verwachten dat het percentage onder druk van de dalende mondiale vraag naar vrachtcapaciteit dit jaar alleen maar zal afnemen als er niets wordt gedaan.

Trucking

Daarnaast vragen steeds meer expediteurs op Schiphol zich af waarom ze nog vracht over de weg van en naar Schiphol trucken onder druk van het tekort aan vrachtslots. Dit vervangend luchtvrachtverkeer (over de weg) naar buitenlandse luchthavens zorgt er nu nog voor dat Schiphol zijn toonaangevende rol als Europese vrachthub kan behouden, maar zorgt ook voor extra afhandelings- en truckkosten. In mindere tijden, waar er gekeken wordt naar besparingen, kan dit betekenen dat expediteurs op Schiphol een deel van hun vrachtoperatie verplaatsen naar een andere luchthavens, waar nog voldoende slots beschikbaar zijn. Het gevolg van zo’n exodus zou zijn dat Schiphol met lege vrachtloodsen en lagere huurinkomsten komt te zitten als er niet dit jaar meer ruimte wordt geboden voor meer vrachtvluchten.

Dat dreigende scenario is ook een van de redenen waarom Schiphol het initiatief heeft genomen voor de introductie van een aparte vrachtpool op de luchthaven dit najaar. Schiphol wil daarmee het aandeel van vrachtvluchten op het totaal aantal van 500.000 vliegbewegingen op termijn terugkrijgen op het historisch gemiddelde van 3,5% en zelfs laten groeien naar een percentage van 4%.

De inzet van Schiphol is om via een capaciteitsdeclaratie voor vrachtvluchten dit najaar een apart quotum voor de vrachtsector in te stellen. Dat moet allereerst  verder verlies tegengaan en de sector weer zekerheid bieden als standplaats voor de huboperatie. De vrachtpool is dan ook een van de grote uitdagingen van de luchtvrachtsector voor 2020 nu de komst van de nieuwe Luchtvaartnota nauwelijks nog relevantie lijkt te hebben. Een aantal politieke partijen in de Tweede Kamer, waaronder vooral de VVD en SP, heeft al steun betuigd voor dit initiatief om via een vrachtpool de vrachtpositie van Schiphol in Europa te waarborgen.

Vrachttaks

Die positie wordt ook bedreigd door het beleid van het kabinet dat plannen heeft om een vrachttaks voor alle vrachtvluchten op Schiphol in te voeren. Deze nieuwe heffing, die rond de 16 miljoen euro per jaar moet opleveren, zou  Schiphol uit de markt prijzen op het gebied van de vrachtvluchten, stellen belangenorganisaties als Evofenedex en ACN. Zij wijzen erop dat de luchthavengelden daardoor min of meer verdubbelen op Schiphol voor een vrachtjumbo (B747-400F) en de rol van luchthaven op vrachtgebied verder ondergraaft. Daarom is de druk groot vanuit de verschillende belangenorganisatie in de logistiek om de vrachttaks zo snel mogelijk dit jaar van tafel te krijgen.

De behandeling van de vrachttaks in de Tweede Kamer is door de val van staatssecretaris Menno Snel (Belastingen) in december van het vorig jaar over de toeslagenaffaire, voor onbepaalde tijd uitgesteld, maar staat nog steeds op de agenda. Daarbij zijn er vanuit het kabinet nog geen signalen ontvangen dat er gekeken wordt naar  andere mogelijkheden om het bedrag van 16 miljoen euro, dat de vrachttaks moet opleveren, op een andere manier binnen te halen.

Exploitatievergunning

In Zuid-Limburg kampt de luchthaven van Maastricht, in de volksmond beter bekend als Beek, weer met andere uitdagingen. Eind vorig jaar gaf uitbater TCGI van de regionale luchthaven Maastricht Airport (MAA) de exploitatievergunning terug aan de eigenaar van de regionale luchthaven, de provincie Limburg. De uitbater, die MAA weer zwarte cijfers liet schrijven, zag nauwelijks nog mogelijkheden tot substantiële groei door het ingrijpen van de lokale politiek. Dat is slecht nieuws voor MAA, dat dit jaar zijn 75-jarig bestaan viert, en weer zicht had onder het nieuw management een vrachtalternatief te worden voor het overvolle Schiphol. De provincie Limburg moet nu uiteindelijk op zoek naar een nieuwe exploitant.

Daarbij is het misschien een goede zaak dat de Schiphol Group in het kader van een meer gecoördineerd nationaal luchtvrachtbeleid naar de positie en rol van Maastricht Airport gaat kijken in een toekomstig vrachtscenario. Daarbij zullen ook Den Haag en de provincie Limburg keuzes moeten maken. En niet zoals nu met een zwalkend beleid van pappen en nathouden het onmogelijk maken om van de regionale luchthaven een logistieke draaischijf te maken die Schiphol kan ontlasten. Er moet ook worden gekeken naar aspecten als kartelvraagstukken, want nu schijnt een afstemming tussen MAA en Schiphol op vrachtgebied niet te mogen vanwege mededingingsregels.

Prognose

Dit jaar staat de Nederlandse luchtvrachtsector dan ook voor een groot aantal uitdagingen. En dan is nog niet eens gekeken naar zaken als CO2-uitstoot van de bedrijfstak en de internationale marktontwikkeling zelf. De vrachtanalisten van luchtvaartorganisatie IATA verwachten voor dit jaar weer een licht herstel van de vraag naar luchtvrachtcapaciteit. Ondanks de afname van het aanbod in 2019 van 3,3% naar 61,2 miljoen ton voorziet de internationale luchtvaartorganisatie in de eerste prognose voor 2020 weer een voorzichtige toename van 2% naar 62,4 miljoen ton.

Het goede nieuws op volumegebied zal volgens de vrachtanalisten van de IATA niet samenvallen met betere vrachttarieven. De marge, gemiddelde opbrengst per tonkilometer, zal in 2020 verder dalen. De vrachtinkomsten zullen daarbij met ongeveer 3% dalen vergeleken met het jaar 2019, toen de tarieven al een sterk verval lieten zien in diverse markten, maar expediteurs op grote schaal via zogeheten blockspace-overeenkomsten vrachtruimte voor de lange termijn hadden ingekocht bij airlines. Die zijn grotendeels aan het einde van 2019 beëindigd en niet verlengd waardoor de dagmarkt, lagere tarieven, het prijsniveau meer beheerst. Vorig jaar lagen de totale opbrengsten in het luchtvrachtvervoer op zo’n 100 miljard dollar, een geringe afname van ruim 1% vergeleken met 2018. Voor dit jaar rekenen analisten op een aanzienlijk lagere omzet, waarbij het nog afwachten wordt wat de brandstofprijzen gaan doen. Die bleven vorig jaar redelijk stabiel.

Of de groeivoorspellingen van de IATA ook uitkomen is daarnaast hoogst onzeker. Vorig jaar zaten de analisten van de belangenbehartiger er flink naast toen een groei van de markt van 3,7% nog redelijk werd geacht naar 66 miljoen ton. Het jaar eindigde uiteindelijk met een afname van het vrachtvervoer. Andere consultants houden hun kruit voor dit jaar dan ook liever nog droog en wagen zich voorlopig niet aan een marktprognose.