Behalve het verlies aan vluchten en het dalend overslagvolume hebben de afhandelaars te maken met een sterke fluctuerend aanbod. Dit doordat er soms toch weer slots vrijkomen en de luchtvaartmaatschappijen dan tijdelijk weer massaal hun vrachtvluchten naar Schiphol verhuizen.

‘Bij ons was 2019 een vreemd jaar’, zegt vrachtmanager Jeroen Gilling van Swisscargo Schiphol op de bijeenkomst. ‘We moesten  door het kleinere aantal vrachtvluchten nieuwe plannen uit de kast trekken. Zo hebben wij een tijdlang zelfs caravans in de lege afhandelingsloods gehad.’

Zo rustig was het volgens hem soms aan het platform. Op dit moment laat zijn loods door de aantrekkende vraag naar ruimte voor de drukke Kerstdagen juist weer een geheel ander beeld zien. ‘Nu kan ik nog geen fietsband kwijt in de loods.’

Die drukte schept voor hem weer een ander probleem. ‘Ik kan nauwelijks aan personeel komen. De ene keer moeten je ze laten gaan, omdat er geen werk is. De andere keer kom je handjes tekort en kun je niemand vinden. Dat af- en opschalen is voor ons in de vrachtafhandeling het grote probleem. Het is hier dit jaar dan ook meer een flipperkast geworden. Hoe lang wij dat volhouden? Ik kan niet meer uitgeven dan er binnenkomt. Of we verhogen de tarieven of we gaan snijden, wat weer ten koste gaat van de afhandelingskwaliteit op Schiphol.’

Luchtvrachtmonitor

De problemen bij de afhandeling op Schiphol, goed voor een paar duizend banen, werd ook deels zichtbaar in de voorlopige cijfers uit de laatste luchtvrachtmonitor (2018), die onderzoeker Floris de Haan van de Erasmus Universiteit presenteerde op het congres. Uit een eerste analyse van de nieuwste cijfers blijkt dat het aantal banen in de sector vrachtafhandeling en expeditie met 9% is gedaald vorig jaar.

Vrachtafhandeling is goed voor 60% van de arbeidsplaatsen in de luchtvrachtsector. Banenverlies had echter nauwelijks effect op de totale werkgelegenheid. Die lag met een totaal van 24.500 banen vorig jaar nauwelijks onder die van 2017, ondanks het feit dat er 10% minder vrachtvluchten werden uitgevoerd. Ook het vrachtaanbod (1,71 miljoen ton) slonk amper, terwijl de toegevoegde waarde (2,5 miljard euro) zelfs steeg.

Tekst loopt door onder foto.

Inzet trucks

Volgens De Haan werd de schade vorig jaar beperkt gehouden doordat de sector de verdwenen vrachtvluchten grotendeels heeft opgevangen door de inzet van trucks. De lading ging zo vanaf Schiphol over de weg naar omliggende luchthavens zoals Luik Airport en Maastricht Airport. Dat vervangend luchtvrachtvervoer over de weg heeft Schiphol optisch dan ook grotendeels in de race gehouden.

Hij wijst er daarbij op dat de werkgelegenheid in wegtransport, doorgaans goed voor 15% van alle vrachtbanen op Schiphol, met maar liefst 21% is gestegen door het wegvallen van vluchten. Daarnaast werd de werkgelegenheid grotendeels in stand gehouden door meer e-commerce activiteiten. In die sector steeg de werkgelegenheid met 26%.

Schaderisico

Lars Droog, voorzitter van de raad van luchtvrachtverladers van brancheorganisatie Evofenedex, vond dat er met het extra trucken vanaf Schiphol al sprake was van een verschuiving van lading en volgens hem is dat geen goede zaak. ‘Officieel vertrekt het nog wel vanaf Schiphol, maar niet meer in een vliegtuig, maar in een truck.’

Vooral voor verladers, die willen dat lading direct wordt gevlogen om het risico van schade zo klein mogelijk te houden, is dat een wereld van verschil, zegt hij. ‘Dat we nu meer en meer trucken op Schiphol, zorgt voor meer risico op schade en dat maakt Schiphol voor ons op termijn minder aantrekkelijk’, zegt hij.

Aarzeling om te investeren

John Klompers, oud-directielid van onder meer Panalpina en Damco, wijst er in die context op dat de grote netwerkexpediteurs aarzelen om grote investeringen te doen in Schiphol. Dit door de grote onzekerheid rond de vrachtvluchten op Schiphol.

‘Dat is het dilemma van de grote expediteurs nu. Zij kijken altijd naar de lange termijn en moeten keuzes maken waar zij gaan investeren in de logistieke keten. Ze kunnen immers niet overal geld in steken. Zij willen zekerheid rond de vrachtvluchten en met de huidige schaarste kan Schiphol dat nauwelijks bieden.’

Volgens Rutger-Jan van Broekhoven, directeur vastgoedontwikkeling bij Borghese Logistics, is de situatie voor verhuur van onroerend goed al zorgwekkend op Schiphol. ‘10% minder vrachtvluchten over 2018 betekent eigenlijk 100% verlies aan business’, vat hij de huidige situatie samen.

Schiphol als gateway

Directeur Air Freight Joep Bruijs van DB Schenker Benelux wilde vooral een positieve noot laten doorklinken op het congres. ‘We doen het eigenlijk op Schiphol fantastisch. Je krijgt hier tenminste dingen voor elkaar met de douane zodat de zendingen op tijd op de mat liggen bij onze klanten. Daarom gebruiken wij Schiphol steeds meer als gateway.’

Volgens Bruijs doen andere luchthavens het minder goed. ‘Kijk naar Brussels Airport. Dat is meer een pr-verhaal, maar je krijgt tranen in de ogen van de vrachtafhandeling daar. En op Frankfurt Airport dreigen stakingen. Wij doen het op Schiphol helemaal niet slecht, krijg ik dan ook vaak van mijn buitenlandse collega’s te horen. Het badwater is er dan ook nog op Schiphol, maar wij zijn het wel langzaam aan het weggooien. Daarom mijn oproep aan de overheid: geef ons voldoende capaciteit, dan kunnen wij de goede marktpositie van Schiphol heel gemakkelijk veiligstellen.’