Dat blijkt uit een recente studie van het Amsterdamse onderzoeksinstituut SEO in opdracht van de minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur). Het onderzoek, dat deze maand naar de Tweede Kamer is gestuurd, moet met het eerdere rapport van het bureau Decisio de minister een beter beeld geven van het belang van de kleine luchtvrachtsector voor de Nederlandse economie en vooral de netwerkkwaliteit van Schiphol.

De conclusies moeten daarbij nieuw gericht vrachtbeleid opleveren voor de nieuwe Luchtvaartnota van de minister. Nieuw beleid is hard nodig voor de vrachtsector die sinds eind 2017 onder druk staat door het grote verlies aan vrachtvluchten (20% in twee jaar tijd). De oorzaak daarvan is het grote tekort aan slots op Schiphol en strengere handhaving van de regels voor vrachtvluchten.

Banenverlies

De totale economische bijdrage van de vrachtvluchten schat SEO op ‘maximaal’ 962 miljoen euro. Dat komt overeen met 600.000 ton aan lading, ofwel 32% van het totale vrachtaanbod op Schiphol. Verder zouden rond de 10.000 banen verdwijnen op de luchthaven als alle vrachtvluchten op Schiphol naar het buitenland zouden verhuizen.

In een minder dramatisch scenario, waarbij de belly-capaciteit op de passagiersvluchten nog een deel van het aanbod van de vrachtvluchten zou overnemen, zou dat economische verlies op 700 miljoen euro uitkomen, terwijl het banenverlies op 7800 zou komen te liggen.

Welvaartsbijdrage

Volgens het onderzoeksinstituut, onderdeel van de Universiteit van Amsterdam, blijkt uit de berekeningen verder dat de ‘gemiddelde welvaartsbijdrage per vrachtvlucht groter is dan de gemiddelde bijdrage per passagiersvlucht’. Zo draagt elke vrachtvlucht 27.000 euro bij aan de Nederlandse welvaart, terwijl een passagiersvlucht van een netwerkmaatschappij slechts 7.200 euro toevoegt, aldus SEO. Voor zogeheten ‘point-to-pointvluchten’ ligt die bijdrage op 16.000 euro.

Die hoge welvaartsbijdrage per vrachtvlucht volgt uit het feit dat met een relatief beperkt aantal vrachtvluchten ‘57% van de totale vrachtoperatie van Schiphol wordt geaccommodeerd’, aldus de onderzoekers. Daarnaast worden de vrachtvluchten vaak uitgevoerd met grote vliegtuigen zoals de B747-8F’s. Die hebben een capaciteit van 130 ton.

Om aan een vergelijkbare tonnage te komen, zouden er aan boord van eenzelfde B747-8 in passagiersuitvoering 1300 stoelen (elke passagier staat voor 100 kilo) moeten worden verkocht. Een B747-8P  telt maximaal maar 467 passagiersstoelen.

Steun in de rug

De conclusies van SEO zijn een flinke steun in de rug van brancheorganisaties als ACN en Evofenedex, die al enkele jaren roepen voor meer aandacht voor de Nederlandse luchtvrachtsector als een belangrijk radertje in het economisch succes van Schiphol als internationale draaischijf.

SEO wijst er verder in de studie op dat de eventuele schade door het wegvallen van de vrachtvluchten ook andere negatieve effecten heeft naast het ladingsverlies. ‘Voorbeelden daarvan zijn veranderingen in de concurrentiepositie van Schiphol als marktplaats voor vracht en de netwerkeffecten in het passagiersvervoer op de luchthaven.’

De onderzoekers wijzen er daarbij op dat zo’n 200.000 tot 250.000 ton aan vracht alleen al met truckdiensten vanuit omliggende Europese landen jaarlijks naar Schiphol wordt gehaald. Deze ladingstromen verdwijnen grotendeels als er geen vrachtvluchten meer worden uitgevoerd op de luchthaven. Ook de expediteurs en verladers, die Schiphol nu gebruiken als consolidatie- en distributiepunt, zullen de luchthaven mijden als de vrachtvluchten naar elders verhuizen. Dat zou leiden tot een groot verlies aan banen en lege vrachtloodsen.

Cruciaal

Daarnaast is er volgens SEO een duidelijke wisselwerking tussen vracht op de intercontinentale passagiersvluchten en de vrachtvluchten. Zo profiteert Schiphol als vrachtluchthaven van het uitgebreide netwerk van intercontinentale passagiersvluchten en een evenwichtig aanbod aan vrachtvluchten op specifieke routes.

Daarnaast leveren de vrachtvluchten transitolading op voor de belly-ruimte van de passagiersvliegtuigen. Dat aanbod zorgt op talrijke routes voor een groot deel voor de winstgevendheid van die passagiersdiensten, aldus SEO.

Minder vrachtaanbod door het wegvallen van de vrachtvluchten op Schiphol levert dan ook automatisch minder of geen winst op voor een groot aantal passagiersroutes, aldus de onderzoekers. ‘Een goede balans tussen die twee segmenten is dan ook cruciaal voor de bijdrage van Schiphol aan de Nederlandse welvaart’, concludeert SEO.

Uit het eerdere onderzoek van Decisio, dat de totale luchtvrachtsector heeft bekeken, blijkt dat de toegevoegde waarde van de gehele branche op 2,7 miljard euro ligt en 30.000 banen oplevert. ‘Daarmee is de luchtvrachtsector goed voor circa 25% van de totale economische bijdrage van het gehele luchthavenproduct Schiphol’, aldus Decisio.

Op het Luchtvrachtcongres op 28 november van Nieuwsblad Transport staat het onderwerp vrachtvluchten centraal, onder meer in een debat met Tweede Kamerleden.