United Cargo heeft geen vrachtvluchten op Schiphol, maar slechts de belly-capaciteit op passagiersvluchten. Het zou voor u toch goed uitkomen dat de vrachtvluchten langzaam verdwijnen op Schiphol?

Ik zie dat toch wat anders. Ik ben ook bestuurslid van de Nederlandse luchtvrachtorganisatie ACN en met die pet op uiteraard voor zo veel mogelijk vrachtvluchten op onze luchthaven. Door de taart zo groot mogelijk te maken, creëer je werk en handel en daar profiteer je ook als maatschappij met alleen belly-capaciteit van. Je moet gewoon niet bang zijn dat anderen ook van die taart mee-eten.

Ik hoor anders ook verhalen dat de vrachtsector eigenlijk ook best zonder die vrachtvluchten kan overleven op Schiphol?

Het klopt dat rond de 90% van de aangeboden vracht ook in de zogeheten belly van passagiersvliegtuigen kan worden vervoerd. Maar dan benader je het wel erg technisch en simpel en kijk je niet naar de marktmechanismen. Expediteurs willen voor hun consolidaties ook de maindeck-ruimte van een vrachtvliegtuig. Dat is voor hen veel makkelijker. Dat is gewoon een gegeven. Dat moet je als marktplaats Schiphol dan ook kunnen faciliteren en heb je weinig aan dat verhaal dat 90% van de lading ook in de belly past. Dus je hebt die vrachtvluchten als luchthaven gewoon nodig. Ook multinationals baseren daar hun vestigingsbeleid op bij de keuze van hun warehouses.

Een focus op de vrachtruimte van passagiersvliegtuigen alleen biedt dan geen soelaas voor de huidige capaciteitsproblemen op Schiphol?

Ik vraag mij af of in dat segment veel ruimte voor groei is voor Schiphol. Kijk je naar de tonnages dan is er nog wel capaciteit, maar tegenwoordig is veel lading in de belly, zoals de pakjes uit de e-commerce, volumelading. Ik heb er wel eens discussies over gehad met vrachtmanagers van Schiphol. Die roepen dan op basis van bepaalde aannames dat er nog best ruimte voor groei is op Schiphol als de vrachtcapaciteit op passagiersvluchten beter wordt benut. Ik heb daar mijn twijfels over. Dan ga je wel aan het feit voorbij dat veel vracht op passagiersvluchten bestaat uit volumelading.

Een verkeerde aanname?

Dat kun je wel stellen. Airlines kijken allereerst naar wat het meeste oplevert. Dan kan 1.000 kilo aan volumelading onder de streep meer opleveren dan 3.000 kilo aan wat wij ‘dense cargo’ noemen. Dan zit bijvoorbeeld een buikruimte met een beladingsgraad van ongeveer 50% (red: gemeten naar het aantal kilo’s dat het vliegtuig maximaal kan meenemen) aan volumelading al geheel vol. Ik zeg dan ook: ‘pas op voor uitspraken dat er in de belly op Schiphol nog voldoende groei zit, want de realiteit is geheel anders. Je zet bovendien de politiek op het verkeerde been door te stellen dat er best alternatieven zijn voor de vrachtvluchten. Daarnaast heeft volumelading ook nog het voordeel dat het minder belastend is voor het milieu. Minder tonnage betekent een lager startgewicht en daardoor minder brandstofverbruik, terwijl de inkomsten gelijk of zelfs hoger zijn.

U bent 5 jaar geleden van KLM Cargo overgestapt naar United Cargo. Spijt?

Zeker niet. Wij zijn altijd als KLM-ers vissers geweest. Steeds op zoek naar lading. Als je blijft wachten tot een klant belt, ben je vroeg of laat ‘out of business’. Die vrachtcultuur van de KLM hebben wij er de afgelopen jaren bij United proberen in te brengen. Dat is ons best goed gelukt. Ons vrachtvolume is meer dan 30% toegenomen doordat wij hebben ingezet op serviceverbetering en awareness. Wat doe je bijvoorbeeld als het mis gaat op de werkvloer? Ook zijn er een aantal special products bijgekomen en hebben wij gezorgd voor kortere lijnen met onze grootste klanten.

Wat is de kracht van United Cargo, wat toch niet bekend staat als een vrachtcarrier pur sang?

Wij beschikken over een enorm uitgebreid netwerk met dagelijks 5000 vluchten, hoofdzakelijk binnen de VS. Voor ons was het dan ook zaak om dat fijnmazige netwerk op verschillende levels beter te verbinden met de Europese hubs en de 70 passagiersvluchten per dag tussen Europa en de VS. Qua capaciteit is dat vergelijkbaar met dagelijks meer dan zeven B747-vrachtvliegtuigen. Wij hebben daarvoor de vrachtafhandeling van de transito-lading op onze hubs in de EU en de VS in kwaliteit en doorvoersnelheid sterk verbeterd. Daarnaast zijn wij ons ook meer gaan toeleggen op speciale producten waaronder pharma, autovervoer, high fashion en valuables zoals dure horloges. Dat zijn diensten die in deze mindere tijden voor de vrachtvervoerder nog steeds stabiele tarieven opleveren.