‘Wij hebben laten zien dat van Maastricht Airport een winstgevende luchthaven is te maken, maar onze groeiambitie paste uiteindelijk niet bij die van de provincie en de omwonenden. Dan moet je keuzes maken.’

Maastricht Airport stond in 2014 aan de rand van de afgrond met oplopende verliezen. U kreeg uiteindelijk de exploitatieconcessie en er staat nu een luchthaven die de vrachtoverslag in enkele jaren heeft verdubbeld naar 125.000 ton en weer winst schrijft. Waarom dan deze breuk?

Een aantal factoren is de laatste tijd veranderd. We hebben te maken met een ander provinciebestuur dan drie jaar geleden. In 2016 dreigde sluiting van de luchthaven, nu wil de provincie qua groei op de rem trappen met het oog op omwonenden en het milieu. Daardoor zijn onze groeimogelijkheden uiterst beperkt. Daarnaast hebben wij de luchthaven overgenomen met de overtuiging dat we de volledige lengte van de start-en landingsbaan van 2750 meter konden gebruiken. Die ligt nu weer om politieke redenen op 2500 meter, waardoor groei, vooral bij de intercontinentale vrachtvluchten, maar beperkt mogelijk is. Die groei heb je wel nodig. Een nieuwe vrachtloods kost al gauw 15 miljoen euro. Daarnaast heb je stijgende kosten voor de beveiliging en brandweer. Dat moet op een of andere manier worden betaald. We hebben nu op een goede dag maximaal zo’n negen vrachtvluchten. Vergelijk dat eens met het nabijgelegen Luik, dat er per etmaal gewoon negen heeft.

Te veel beperkingen en te weinig perspectief? Is dat het verhaal?

Ik heb de situatie op MAA in een gesprek met minister Cora van Nieuwenhuizen dit jaar gekscherend vergeleken met een discotheek die alleen maar tussen 3 en 4 in de middag open mag, omdat de omwonenden slechts tussen 12.00 uur en 18.00 uur nog vliegtuigen willen toelaten. Dan wordt het bijzonder moeilijk geld te verdienen, want Luik is gewoon 24 uur open.

Hoe nu verder? Limburg neemt tot zeker 2022 de exploitatie over. Gaan we terug naar de verliezen?

Ik keer Maastricht zeker niet de rug toe. Ik heb afspraken gemaakt om als adviseur betrokken te blijven bij de luchthaven. Ik heb daar nog een groot aantal belangen. Zo vertegenwoordig ik een groot aantal vrachtmaatschappijen op Maastricht. Dat doe ik al meer dan 25 jaar. Ik heb ook een zwak voor MAA. Dat was de reden dat ik in de luchthaven ben gestapt toen het moeilijk ging. Ik doe dan ook zeker niet de deur achter mij dicht nu ik de exploitatie heb overgedragen. Ik blijft betrokken bij MAA, maar mijn rol zal wel anders zal zijn.

Het zal wel moeilijk worden voor de luchthaven zonder Ismail Durmaz als uitbater?

Van groot belang is dat wij in drie jaar tijd hebben laten zien dat je van MAA een winstgevende luchthaven kunt maken. We hebben daar wel wat neergezet de laatste jaren en ik laat bovendien een plus achter. Wij hebben de luchthaven eigenlijk weer aan de praat gekregen. Een groot aantal vrachtmaatschappijen, waaronder Emirates Skycargo, maakt nu gebruik van de luchthaven en ik heb ook Corendon naar Maastricht gehaald. Dat is in de luchtvaartwereld niet onopgemerkt gebleven. Wij hadden graag als private investeerders nog een tandje bij willen zetten, maar de provincie wil ook met het oog op de omwonenden een minder ambitieus groeiscenario voor de luchthaven. Meer balans en minder vol gas. Dat is hun volste recht. Het politieke draagvlak voor luchthavens is de laatste tijd niet toegenomen, maar ik voorzie voor Maastricht Airport nog steeds een mooie toekomst. De afhandeling van bloemen is bijvoorbeeld in Maastricht sneller dan op Schiphol en veel beter dan op het nabijgelegen Luik Airport.

Is het voor u financieel een kostbare scheiding geworden?

Wij  hebben uiteindelijk met de provincie een mooie middenweg gevonden, waar wij zonder winst of verlies uit de exploitatie zijn gestapt. Niemand heeft er financiële kleerscheuren aan overgehouden. Wij zijn uiteindelijk op een nette manier uit elkaar gegaan.

Had u het anders aangepakt als u nog een keer de kans zou krijgen om in een luchthaven te stappen?

Het blijft natuurlijk ondernemen en omgeven met grote onzekerheden, maar ik had dan waarschijnlijk het wel eerder gedaan in combinatie met een aantal bouwondernemers. Dan is ‘the sky the limit’. Luchthavenbusiness is toch grotendeels de ontwikkeling van vastgoed.

Nog tips voor de Provincie Limburg nu zij zelf de komende jaren de exploitatie ter hand nemen van MAA?

Een advies? Inzetten op samenwerking is van groot belang voor de toekomst van MAA. Ik denk dan in de eerste plaats aan de Schiphol Group. Wij moeten de beschikbare luchthaveninfrastructuur in Nederland veel beter benutten. Vooral op vrachtgebied is daar nog de nodige winst te pakken.

Ismail Durmaz

Lees ook: Provincie Limburg nieuwe eigenaar van Maastricht Aachen Airport