Een paar zaken wil ik hier even uitlichten. Zoals de local rule. Deze maatregel treedt in werking op 31 augustus van dit jaar. Kern ervan is dat na wat toepassen van aftrekposten het restant aan ad-hocslots voor 25% naar de vrachtcarriers gaat. Let wel: als er geen ad-hocslots overblijven, valt er ook niets te verdelen. Het is dan ook niet echt te voorspellen hoe de local rule in de praktijk gaat uitpakken voor de vrachtsector op Schiphol.

Een goed begin is de local rule zeker, maar de vraag is hoe de positie van de vrachtvluchten op Schiphol in de toekomst echt kan worden geborgd. Dat moet in de aankomende Luchtvaartnota 2020- 2050 worden geregeld. Het gaat dan onder meer om het aantal vliegbewegingen. Handhaven we bijvoorbeeld de 500.000 vliegbewegingen van Alders? Voor de vrachtsector is het interessant of er een zekere mate van prioritering van vrachtvluchten ten opzichte van de overige vluchten komt op de luchthaven. Helderheid daarover van het kabinet is dan ook gewenst.

Een belangrijke vraag daarbij is of een status aparte voor de vrachtvluchten haalbaar is. In de branche zijn we het erover eens dat een specifiek aantal slots moet worden toebedeeld aan het zogeheten freightersegment. Zóveel hoeven dat er overigens niet te zijn. Gesproken wordt van 3,5% tot 4% van alle vliegbewegingen van Schiphol. ‘Nee, dat kan niet’, schreef minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) recent in antwoord op Kamervragen van VVD-kamerlid Remco Dijkstra. Volgens de ‘vigerende regels van de slotverordening’ is dat niet mogelijk, aldus de minister. Als luchtvaartjurist zou ik zeggen: ‘not so fast’. Op Schiphol hebben die ‘vigerende regels’ van de slotallocatie immers geleid tot het onbedoelde en ongewenste neveneffect dat het segment vrachtvluchten dreigt te verdwijnen. Hierdoor ontstaat een situatie die de Slotverordening expliciet wilde voorkomen, namelijk dat door een gebrek aan beschikbare slots de voordelen van liberalisatie ongelijk zijn verdeeld en de mededinging wordt geschaad.

De oplossing zit mijns inziens dan ook in een andere slotbehandeling van de vrachtvluchten ten opzichte van de passagiersvliegtuigen. Staat de EU Slotverordening dat toe? Jazéker: het hanteren van coördinatieparameters om vliegverkeer dat niet in staat is om adequate slots te verkrijgen mag een andere prioritering krijgen dan verkeer dat dat wél kan. Zéker in het geval van Schiphol, zou ik menen, waar de vrachtvluchten geen vergelijkbare uitwijkmogelijkheid hebben naar andere Nederlandse luchthavens.

Overigens geeft onze eigen local rule op Schiphol al een verschillende behandeling of verdeling van vrachtvliegtuigen (25%) versus passagiersvliegtuigen (75%). Ook de luchthavens van Dubai, Milaan en Londen kennen vergelijkbare regelingen, zonder enig bezwaar van de EU. Prioritering van vrachtvluchten kán dus, en neerlegging daarvan in de Luchtvaartnota zal verladers, luchtvaartmaatschappijen, afhandelaars, expediteurs en andere betrokkenen in binnen- en buitenland eindelijk het broodnodige signaal geven dat Schiphol weer op de kaart staat als betrouwbare luchthaven, ook voor luchtvracht.