Vooral de gemiddelde doorloopsnelheid (nu nog vijf tot zes dagen) van deur tot deur in de luchtvracht-sector moet worden verbeterd naar 72 uur. Vraag is alleen wie dat gaat en wil betalen.

Voor consultant Ludwig Hausmann van McKinsey & Company is één ding duidelijk. Wil de luchtvracht maximaal profiteren van het groeiend pakketvervoer uit de e-commerce-industrie, dan zal ze de portemonnee moeten trekken.

Pakkethausse

Op dit moment lift de luchtvrachtsector aardig mee op de pakkethausse in de wereld, maar dat kan snel veranderen als het serviceniveau niet wordt verbeterd, stelt de pakketexpert. Jaarlijks is nu sprake van een groei van 20%, terwijl het stijgingspercentage van het grensoverschrijdende pakketvervoer (vooral intercontinentaal) zelfs op 25% ligt.

In totaal worden nu zo’n vijf miljard pakketten internationaal door de luchtvaartmaatschappijen verscheept. Dat is goed voor 10% van het mondiale luchtvrachtaanbod. Dat percentage kan in 2022 verdubbelen naar 20%, schat Hausmann. Sommige grote luchthavens, Schiphol (30%) en Brussels Airport (50%), hebben die grens al enige tijd overschreden.

Geen vetpot

Voor de komende vijf tot tien jaar verwacht de analist overigens een mindere groei, maar met een toename van 10 tot 15% blijft het pakketvervoer nog een belangrijke bron van inkomsten als de luchtvrachtsector het tenminste slim speelt. De zegeningen van het pakketvolume liggen daarbij voorlopig nog hoofdzakelijk in het stijgende volume. Qua inkomsten is het niet echt een vetpot, door de prijsdruk en het feit dat de sector de kostprijs van het uitdijende pakketvervoer niet altijd scherp op het netvlies heeft.

Daardoor ligt de bijdrage van het e-commerce gerelateerde pakketvervoer aan de mondiale luchtvrachtomzet op slechts 5%. Dat aandeel kan over drie jaar wel groeien naar 12%, verwacht Hausmann, maar dan zal de sector wel de nodige efficiëntie-slagen moeten doorvoeren in het vaak versnipperde luchtvrachtnetwerk aan de grond.

Niet meer van deze tijd

De spelers in de e-commercewereld kiezen slechts om één reden voor luchtvracht, stelt Hausmann, en dat is snelheid. Daarbij zijn de gemiddelde doorlooptijden van vijf tot zes dagen eigenlijk niet meer van deze tijd. ‘De norm is steeds meer 72 uur vanaf de bestelorder tot de definitieve aanlevering aan de voordeur.’

Deze nieuwe standaard betekent dat ook de luchtvaartmaatschappijen samen met de afhandelaars meer samen moeten optrekken en een nieuwe ‘fast lane’ moeten creëren, stelt de expert van McKinsey. Het gaat dan vooral om investeringen in geïntegreerde netwerken, software en ook om een stuk fysieke afhandeling in geautomatiseerde sorteerdepots op de luchthavens.

De grote vraag daarbij is wie voor deze investeringen moet opdraaien: de afhandelaars, airlines (eigenlijk de opdrachtgever van de vrachtafhandelaars) of de luchthavens, als huisbaas van de airlines en afhandelaars? Volgens Hausmann moeten hier vooral de maatschappijen hun verantwoordelijkheid nemen. ‘Zij moeten zorgen voor een naadloze logistieke keten vanaf het vrachtplatform op de luchthavens via de douane naar de last-mile.’

Ook kunnen zij meer pakketaanbieders aan zich binden door gegarandeerd ruimte op het vliegtuig aan te bieden. Nu worden deze pakketvolumes alleen vervoerd als er nog ruimte aan boord van passagiersvliegtuigen beschikbaar is gesteld. Voor webwinkels, die afhankelijk zijn van gegarandeerde aflevertijden is dat een weinig interessant perspectief. Ook bij de retourlogistiek van pakketten, een steeds groter probleem voor de grote koeriers, zouden de airlines werkbare oplossingen moeten aanbieden. ‘Wij zien veel kansen maar het is aan de luchtvrachtindustrie om het ijzer te smeden als het heet is en dat is nu, anders blijft hun rol bescheiden.’

Kritiek

Oliver Bijaoui, de voormalige topman van afhandelaar WFS, wees tijdens de bijeenkomst op een aantal tekortkomingen in de analyse van Hausmann. Zo heeft de branche geen enkele grip op een snelle douane-afhandeling en de noodzakelijke security checks op de luchthaven. Daar ligt een belangrijke rol voor de overheid, vindt hij.

Ook wees hij er op dat er logistiek een nieuwe consolidatieslag nodig is om de honderdduizenden extra pakketten slimmer te kunnen verwerken. Een idee zou daarbij kunnen zijn om de kleine pakketten weer te consolideren in grotere dozen of ‘skids’. Het afbreken van deze zendingen wil hij verder overlaten aan de e-commerce bedrijven zelf in depots buiten de luchthavens.

Een woordvoerder van de mondiale douane-organisatie WCO wees er intussen op dat een slimme inklaring op de luchthavens allereerst een taak is van de branche zelf en niet van de overheden. Topman Michael Steen van Atlas Air zei dat de vrachtairlines de noodzakelijke investeringen niet kunnen dragen. ‘Over de komende tien jaar moeten er achthonderd freighters worden vervangen. Op digitaal gebied lopen wij ook achter de feiten aan. We zullen het dan ook als industrie samen moeten oplossen’, waarschuwde hij.