Consolideren, luidt haar boodschap. ‘Meer zit er de komende twee jaar niet in.’ Of dat gaat lukken is de vraag. Vorig jaar gleed de luchthaven van de derde naar de vierde vrachtplek in Europa. Het verlies aan vrachtvluchten hoeft overigens niet te betekenen dat Schiphol voorlopig niets te bieden heeft aan de markt. Er is nog steeds volop ruimte op de passagiersvliegtuigen (belly-capaciteit), zegt Van der Windt. Ook kan meer trucking worden ingezet om in deze tijden van capaciteitschaarste op de mainport de marktpositie te behouden.

Dat laat Brussel Airport zien, dat ook woekert met de beschikbare ruimte maar bijvoorbeeld in november vorig jaar het aandeel trucking met ruim 30% zag stijgen. Luchthavens, waar de meeste expediteurs zich hebben gevestigd en waar de grote distributiecentra staan, worden meer gebruikt als logistieke knooppunten, terwijl het vliegen deels wordt overgelaten aan vliegvelden in de periferie waar nog wel extra ruimte is. Zo wist Brussels Airport vorig jaar het totale vrachtvolume met 6% op te krikken.

Local rule

Behalve meer trucking kan Schiphol Cargo wellicht ook nog profiteren van een local rule voor de luchtvrachtmarkt. Hoewel minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) al rond 30 november van het vorig jaar meer duidelijkheid wilde geven over die regel, waarbij een kwart van de onbenutte vluchten toevalt aan de vrachtmaatschappijen, heeft zij een definitief besluit over de jaarwisseling heen getild.

Gezien het onhandig acteren van de minister in het dossier Lelystad Airport, waarheen Den Haag van Brussel geen vakantievluchten van Schiphol mag dirigeren, moet de sector maar afwachten of zij daadwerkelijk de knoop wil of gaat doorhakken. Het laatste woord is waarschijnlijk weer aan de Nederlandse slotcoördinator, die ook al vorig jaar aan de wieg stond van het eerste nee tegen een local rule. Dit keer zal waarschijnlijk de uitvoerbaarheid van de complexe regels een struikelblok vormen. De vrees is groot dat de vrachtsector wederom met lege handen achterblijft.

Douane

Behalve belly, wegvervoer en mogelijk een local rule heeft Schiphol nog steeds een andere troefkaart in handen: de Nederlandse douane. ‘We zijn in dit land veel te negatief over onze marktkansen. Het klopt dat wij qua vrachtvluchten op een gedwongen dieet zijn gezet, maar met onze douane hebben wij nog steeds goud in handen’, zei recent vrachtmanager Henk-Jan van Keulen van AirBridgeCargo op Schiphol. Hij noemt de douane een belangrijk wapen, ‘want nergens in Europa kan de lokale luchtvrachtgemeenschap zo flexibel schakelen met deze dienst als in Nederland. We zijn daarom, als ik ook naar de naderende Brexit kijk, zeker nog niet verslagen als Schiphol Cargo.’    

Is er nog meer hoop? Ja, de Nederlandse luchtvrachtmarkt is niet alleen Schiphol. Zo wist de markt vorig jaar ondanks de dalende volumes op Schiphol nog met 2% te groeien. Dat kwam doordat Maastricht Aachen Airport (MAA) het vrachtvolume bijna wist te ver­dubbelen naar 110.000 ton. Onder een nieuw management en beheerder (TCGI) is het langzaam weer een serieuze speler in de Europese luchtvrachtmarkt aan het worden.

De directie van de regionale luchthaven mikt voor dit jaar op 150.000 ton, maar die prognose werd afgegeven voordat de gevolgen bekend waren van het intrekken van een nieuwe luchthavenvergunning voor de 2.750 meter lange start- en landingsbaan van de luchthaven. Vanaf begin van dit jaar moet Maastricht Airport weer genoegen nemen met de kortere baan van 2.500 meter, waardoor MAA de rol van overflow voor het volle Schiphol deels niet kan vervullen. Alle hoop is nu gevestigd op een creatieve oplossing voor het huidige probleem zodat de Limburgse luchthaven zijn nationale vrachtrol verder kan uitbouwen. Ook hier lijkt minister Van Nieuwenhuizen alle kaarten in handen te houden.

Status aparte

De luchtvrachtsector kijkt dit jaar voor meer speelruimte ook naar de nieuwe luchtvaartnota van het kabinet. De belangenbehartigers ACN en Evofenedex gaan voor een luchtvrachtparagraaf in het beleidsstuk gekoppeld aan een vast percentage vrachtvluchten op Schiphol.

Op de achtergrond wordt er met behulp van de Erasmus Universiteit druk gecijferd aan de economische impact van de luchtvrachtsector op de Nederlandse economie. De uitkomst is dat 20% van de toegevoegde waarde van Schiphol is toe te schrijven aan de vrachtactiviteiten, terwijl de sector slechts 3,2% van het aantal vliegbewegingen levert. In termen van milieu- en geluidsbelasting is luchtvracht dan ook een van de meest groene vormen van luchtvaart, claimen de organisaties.

Daarmee verdient de sector voor dit jaar een status aparte op de luchthaven en een separaat contingent vrachtvluchten. Voor de zomer zal Den Haag daarop een antwoord geven. Dan moet ook duidelijk worden of een aparte taks op vrachtvluchten deze status aparte niet overbodig maakt.

IATA ‘voorzichtig 
optimistisch’ over 2019

De internationale luchtvaartorganisatie IATA voorziet voor het nieuwe jaar een volumegroei van 3,7% naar bijna 66 miljoen ton. Daarmee zijn de analisten in Genève iets somberder gestemd dan begin 2018, toen een groei van de branche van 4,1% werd voorzien. Het patroon van minder groei is vooral een gevolg van de beperkte capaciteit in de markt en de toch stevig toegenomen prijzen (inclusief toeslagen). Daarmee hebben de luchtvrachtvervoerders zich voor sommige verladers een beetje uit de markt geprijsd.

Wie de laatste vrachtstudie van de IATA nader bestudeert, ziet dat de groeiverwachting ook is voorzien van een aantal negatieve kwalificaties over 2019. Zo is het de laagste sinds 2016 en duiken kwalificaties als ‘zwakke marktomstandigheden’ herhaaldelijk op. De gemiddelde stijging van de opbrengsten in tonnage (marge) met 2% is ook een aanwijzing dat de analisten voorzichtiger zijn geworden.

Positief is volgens de experts dat de olieprijs weer verder is weggezakt en dat de vraag weliswaar als laag wordt gezien maar nog steeds als ‘solide’. Ook heeft de IATA uitgerekend dat de luchtvrachtsector na de rampzalige crisis van 2008 (volumedaling van 25%!) dit jaar het tiende winstgevende jaar tegemoet gaat. Ook levert de sector dit jaar voor de vijfde achtereenvolgende keer een positieve bijdrage als het gaat om het criterium ‘return on investment’. Dat maakt investeringen in vrachtvliegtuigen weer een stuk interessanter.

President Alexandre de Juniac van de IATA is dan ook voor dit jaar ‘voorzichtig optimistisch’ dat de sector dreigende handelsoorlogen zal overleven en dat de Brexit geen grote impact zal hebben op de volumes. Daarbij is het vooral Noord-Amerika (+6,6%) dat dit jaar de sterkste groeimarkt van de wereld zal zijn.

Lees ook de andere vooruitblikken: