Volgens het kabinet moet ook het vliegverkeer, dat al geen accijns op kerosine afdraagt, een bijdrage leveren aan de klimaatdoelen van Parijs. De nieuwe maatregel moet 220 miljoen euro opleveren aan de schatkist, waarvan rond 175 miljoen euro via een tickettaks wordt opgehaald.

Een snelle rekensom leert dan dat het overige deel, 45 miljoen euro, door de vrachtsector mag worden opgehoest, die rond de 3,2% van het vliegverkeer op Schiphol uitmaakt. Als dat sommetje klopt, rekent het kabinet zich rijk aan de vrachtsector.

Op zich is er niets mis met een maatregel om ook het vliegverkeer te belasten voor de veroorzaakte lawaai- en milieuoverlast. De vraag is echter of het verstandig is om dit te doen via een aparte nationale maatregel, nu er in EU-verband schijnbaar geen meerderheid voor is.

Uiteindelijk is de luchtvaartsector in hoge mate een internationale aangelegenheid en zijn de buitenlandse luchthavens spekkoper als Den Haag de vrachttaks in 2021 – de impact op de vrachtpositie van Schiphol wordt nog onderzocht – doorzet. Het milieu, ook in Nederland, schiet er bitter weinig mee op als straks de vrachtvliegtuigen van Schiphol even over de landsgrenzen in Luik gaan landen en opstijgen.

Belangenorganisatie ACN en Evofenedex hebben hier al voor gewaarschuwd en wijzen erop dat een vrachttaks leidt tot een verdere exodus aan vrachtvluchten op Schiphol. Dit jaar verloor de mainport al 10% van de vrachtvluchten doordat de overheid het eigen selectiviteitsbeleid voor de luchthaven nooit heeft gehandhaafd. De vrachttaks zal die negatieve ontwikkeling alleen maar versterken.

Pogingen van minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) om nog iets te doen aan dit verval hebben na een jaar van politiek aanmodderen nog niets opgeleverd. Een eerste ontwerp van een local rule, waarbij een kwart van de niet-benutte vluchten op Schiphol zou toevallen aan de vrachtsector, werd door de minister naar de prullenbak verwezen, terwijl een tweede aangepaste variant nog op goedkeuring wacht.

De bewindsvrouw had daarvoor zelf een deadline gesteld aan de slotcoördinator van Schiphol om voor 30 november te komen met een antwoord of dit richtsnoer uitvoerbaar is of niet. Maar terwijl deze termijn ruimschoots is verstreken, ligt er nog geen besluit.

Ook het recent intrekken van de tijdelijke vergunning op Maastricht Airport voor het gebruik van de volledige start- en landingsbaan laat zien dat Den Haag momenteel weinig oog heeft voor de belangen van de vrachtsector. Door dat besluit kan de Limburgse luchthaven de vrachtvluchten, die waren uitgeweken van het volle Schiphol, niet meer afwikkelen.   

Verladersorganisatie Evofenedex schat dat door de vrachttaks de landingsgelden op Schiphol met 200% stijgen voor vrachtjumbo’s. Daarmee prijst de luchthaven zich uit de markt. Opnieuw bewijst dit kabinet de vrachtsector een slechte dienst. Dat terwijl het ministerie van Economische Zaken jaarlijks vanwege het topsectorenbeleid tientallen miljoenen steekt in logistiek om transportbedrijven naar Nederland te lokken. Die kunnen straks hun intrek nemen in de lege vrachtloodsen van Schiphol.