Een bliksemstart voor u?
2017 was inderdaad een bijzonder goed jaar voor ons. We werden ook geholpen door een sterk groeiende luchtvrachtmarkt, moet ik eerlijk erkennen. We passeerden voor het eerst in de geschiedenis de grens van 100.000 ton, een mijlpaal. Daarbij was er sprake van 90.000 ton gevlogen vracht en 20.000 ton getruckte luchtvracht. In 2016 zaten wij op een totaal van 80.000 ton.

Wat brengt dit jaar voor Maastricht Aiport?
(Lacht) Meer vracht. We verwachten dit jaar door te groeien naar 140.000 ton. Daarnaast voorzien wij ook nog eens 15.000 ton getruckte vracht af te handelen. Dat is de lading die over de weg van andere luchthavens komt en hier verder wordt verwerkt. Dat concept is trouwens hier op de luchthaven bedacht. We zouden graag meer getruckte vracht willen doen, maar het aantal vrachtvluchten stijgt zo sterk dat we qua capaciteit even pas op de plaats moeten maken. Daarnaast wil ik ook niet te arrogant klinken. Het kan zo weer omslaan.

Emirates SkyCargo is jullie nieuwste klant. Zij verkiezen Maastricht boven Luik. Dat moet voldoening geven als regionale luchthaven met beperkte openingstijden?
Daarnaast is het ook nog eens een van de grootste vervoerders in de luchtvrachtmarkt. Het laat zien dat Maastricht Airport het grote werk aankan en dat wij een vrachtalternatief zijn voor grote luchthavens als Frankfurt of Schiphol. We werken daar ook hard aan met nieuwe investeringen in bijvoorbeeld een tweede vrachtloods en nieuwe opstelplaatsen voor vrachtvliegtuigen. In totaal wikkelen wij hier nu straks inclusief de dagelijkse vluchten van Emirates rond de veertig vrachtvluchten in de week af. Daarbij is Turkish Airlines Cargo met veertien vluchten onze grootste klant. Verder hebben wij SilkWay/Skygate met negen vluchten en Royal Jordanian en Saudia Cargo met respectievelijk vijf en drie vluchten in de week. Dan kom je al gauw aan ruim 9.000 ton aan luchtvracht per maand. Vorig jaar zaten we aan het begin van het jaar op de helft van dat aantal vluchten.

Maastricht Airport moet een beetje het Lelystad Airport voor het overvolle Schiphol op vrachtgebied worden. U hebt vorig jaar in een hoorzitting van de Tweede Kamer al gepleit voor meer samenwerking met de mainport, bijvoorbeeld bij de vrachtverkoop.
Klopt. Wat ik eigenlijk mis in Nederland is een integraal plan om de aanwezige capaciteit op de regionale luchthaven zo efficiënt mogelijk te benutten. Dat kan in mijn ogen veel beter. Zo’n plan is er niet en dat is onbegrijpelijk. Ik heb Schiphol verzocht om ten minste op de vrachtmogelijkheden bij ons te wijzen als er luchtvaartmaatschappijen aankloppen en er geen plek is op de mainport. We zijn geen concurrenten van elkaar en daarnaast levert samenwerking voordelen op voor de sector: je houdt immers vrachtstromen binnen de landsgrenzen. Misschien dat wij straks met de opvolger van topman Jos Nijhuis op Schiphol wat betere afspraken kunnen maken op dat gebied.

Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) wil Maastricht Airport ook pushen als vrachtalternatief voor Schiphol. Zij heeft nu ook via een nieuw luchthavenbesluit het gebruik van de totale lengte van de landingsbaan, 2.750 meter afgedwongen.
Daar zijn we ook hartstikke blij mee, hoewel er nu wel enkele rechtszaken lopen tegen het gedoogbesluit. Voor ons was die beslissing van belang omdat wij nu Emirates SkyCargo als klant hebben binnengehaald voor de trans-Atlantische vrachtroutes. Daarnaast blijven wij gebonden aan dezelfde geluidsruimte als voorheen. Het aantal vliegbewegingen is zelfs sterk gereduceerd naar 25.000 vluchten in het jaar. Daarbij moet nog eens worden bedacht dat als er hier tussen zes en zeven uur in de ochtend een B777F landt, dat volgens het puntensysteem in het besluit telt voor tien vluchten. We zullen dan ook onze beschikbare ruimte bijzonder voorzichtig moeten managen. Het is dus niet zo dat hier nu de deur wagenwijd is opengezet voor de luchtvrachtmarkt. Daarnaast krijgen wij hier vaak de schuld voor lawaaioverlast, terwijl dan bij nader onderzoek blijkt dat het Awacs-vliegtuigen zijn van de Amerikaanse luchtmacht of vluchten van het nabijgelegen Luik.

Daar kan blijkbaar alles. Luik kent geen nachtsluiting en de vrachtvluchten maken deels gebruik van het Nederlands luchtruim. Is dat niet frustrerend?
Je hoort mij niet klagen. We kunnen ons met onze vrachtafhandeling goed meten met Luik Airport. Daarnaast heeft Luik ook zo zijn issues met bijvoorbeeld de vakbonden en de communicatie. Niet iedereen spreekt daar Engels. Waar ik wel tegenaan loop, is dat wij hier op Maastricht voor onze nieuwe vrachtrol extra faciliteiten voor de KMar, douane en de voedsel- en wareninspecties nodig hebben. Den Haag wil wel, maar ik zie daar in de praktijk nog weinig van terug. Wij hebben van de politiek meer nodig dan alleen mooie woorden.’