De Nederlandse luchtvrachtsector op Schiphol is de laatste jaren sterk gegroeid, ‘niet dankzij de KLM maar meer ondanks de rol van de home carrier’, vindt luchtvrachtveteraan Paul Parramore.


Veertig jaar was Paul Parramore in leidende posities onder meer actief voor luchtvrachtbedrijven als Road Air, ooit marktleider op Schiphol, UPS, Rhenus en ook kort KLM Cargo. Nu ergert hij zich ‘vanaf de zijlijn’ aan de rol die zijn voormalige werkgever speelt in de Nederlandse luchtvrachtsector en in het bijzonder aan het recente drama rond het tekort aan vrachtvluchten op de nationale luchthaven.

Dat Nederland en de KLM recent zijn gezwicht voor het dreigement van de Russen om het luchtruim te sluiten voor de Nederlandse maatschappij en slots hebben gegeven aan de Russische vrachtmaatschappij AirBridgeCargo (ABC) noemt hij geen chantage, zoals eerder de Nederlandse slotcoördinator Caroline Ditvoorst, maar handig opereren. ‘Ik meen dat de Russen dat slim hebben gespeeld en dat KLM vanwege de gretigheid naar slots in haar eigen zwaard is gelopen.’

Parramore, ooit ook voorzitter van luchtvrachtkoepel ACN, heeft in de internationale luchtvrachtmarkt de reputatie opgebouwd moeilijke onderwerpen in de sector niet uit de weg te gaan. Die openheid heeft hem in het verleden vaak in conflict gebracht met diverse grote bedrijven in de expeditiemarkt. Vooral zijn uitspraak dat de meeste luchtvrachtexpediteurs ‘aartsconservatief’ zijn heeft kwaad bloed gezet in de branche.

Volgens de oud-topmanager, die in zijn professionele nadagen nog de eerste luchtvrachtwebsite (Aircargoshop) van de wereld opzette, heeft Den Haag ook geen glansrol vervuld in het dossier rond de vrachtslots op Schiphol. Minister Schultz van Haegen en staatssecretaris Dijksma hadden in zijn ogen ’meer leidend en beslissend’ moeten optreden om te voorkomen dat vrachtmaatschappijen naar de luchthavens van Luik en Brussel moesten uitwijken. ‘Dat een Russische vrachtcarrier druk moet zetten op een overheid om slots af te dwingen op Schiphol, had een doortastende overheid moeten voorkomen.’ Ook de luchtvrachtkoepel ACN krijgt van Parramore een veeg uit de pan. Die had de overheid ‘bij de les’ moeten houden. ‘Het is tenslotte de belangenvereniging die moet vechten. Ik denk dat daar ook flink aan de boom moet worden geschud.’

KLM-lobby
Dat Schiphol nu van het ministerie van Infrastructuur de opdracht heeft gekregen om te komen tot een ‘gedragen voorstel’ oftewel een door KLM gefiatteerde constructie voor een local rule op vrachtgebied, komt volgens Parramore rijkelijk laat. Voor het lopend winterseizoen valt er volgens hem geen oplossing meer te verwachten voor de sector. Hij vreest daarnaast dat met het toekennen van extra vrachtvluchten aan ABC via een nog onduidelijke codeshare-overeenkomst met KLM het pijnlijke hoofdstuk vrachtslots voor Schiphol en Nederland nog lang niet is afgesloten.

‘De discussie over slots is er één, maar wat zijn de indirecte gevolgen voor de Nederlandse luchtvrachtindustrie? De afgelopen veertig jaar is er met doortastend ondernemerschap van Nederlandse luchtvrachtbedrijven een bloeiende en wereldwijd toonaangevende bedrijfstak in Nederland ontwikkeld. Punt is dat die groei niet de verdienste van de KLM is geweest. Zodra het over landingsrechten of investeringen van en voor buitenlandse carriers gaat op Schiphol, strooit de lobby van KLM zand in de raderen en zet daarnaast de luchthaven Schiphol onder druk. KLM deelt de lakens uit. Zodoende hebben ze ervoor gezorgd dat buitenlandse luchtvaartmaatschappijen Schiphol niet tot hun Europese vrachthub hebben kunnen ontwikkelen.’

Een local rule voor de vrachtsector zal weinig veranderen aan de status quo in het Nederlandse luchtvrachtbeleid. KLM blijft daar met de sterke politieke lobby in Den Haag de dominerende partij vergeleken met het nauwelijks zichtbare ACN. Volgens Parramore, ooit zelf actief als directielid binnen KLM Cargo, had de luchtvaartmaatschappij tien jaar geleden nog een positieve visie op luchtvracht. ’Nadien hebben zij Martinair na inlijving ernstig geminimaliseerd en geen grote investeringen in de luchtvrachtsector gedaan. Onlangs stapte KLM Cargo ook uit het hoofdbestuur van ACN. Luchtvracht lijkt dus voor de maatschappij geen strategisch bedrijfsonderdeel meer te zijn.’

Geen groei
Dat KLM besloten heeft om de vrachtactiviteiten af te bouwen en een ander beleid te voeren noemt de luchtvrachtexpert prima als het om de eigen bedrijfsvoering gaat, ‘maar dat beleid mag niet ten koste gaan van de Nederlandse luchtvrachtindustrie’, waarschuwt hij tegelijkertijd. Parramore wijst ook op de recente vrachtcijfers van Air France-KLM over de eerste negen maanden van dit jaar. ‘Geen groei in de luchtvrachtsector, terwijl de concurrentie wel groei en winstherstel laat zien. Ik meen dus echt dat de visie van Air France-KLM als het om vracht gaat tanende is. Niet op grote schaal willen investeren in IT, verouderde vrachtloodsen aanhouden en tegelijkertijd geen mening hebben over het gunnen van landingsrechten aan de buitenlandse vrachtconcurrenten. Dat gedrag schaadt echt de rest van de Nederlandse luchtvrachtsector.‘

Parramore vindt het ook ‘erg jammer’ dat bijvoorbeeld Singapore Airlines al jaren probeert om zijn Europese vracht- en paxhub naar Schiphol te verplaatsen, maar daarin steevast wordt tegengewerkt. Zo zijn er meer voorbeelden, aldus de luchtvrachtveteraan. ‘Het resultaat daarvan is: weg vrachtvluchten. Wat ik ook zo idioot vind, is dat iedereen in Nederland nog steeds denkt dat KLM een Nederlandse luchtvaartmaatschappij is, terwijl minder dan 10% van de aandelen nog in handen van de Nederlandse staat is. De rest is Frans en dus buitenlands. Waarom dan niet een beleid voeren in Den Haag van gelijke monniken en gelijke kappen met de overige buitenlandse carriers op vrachtgebied?’

Lees ook het dossier Luchtvrachtexpeditie, deze week in Nieuwsblad Transport.