Zowel 2015 als 2016 liet vrachtrecords zien en ook dit jaar leek de Nederlandse luchthaven met een groei van meer dan 7% over de eerste vier maanden af te stevenen op een nieuw record. Leek, want de kans is groot dat de luchthaven de groei aan vrachtvluchten in het komend winterseizoen niet kan accommoderen en daarmee vrachtstromen ziet ‘weglekken’ naar de concurrentie.

Al vorig jaar waarschuwde vrachtbaas Jonas van Stekelenburg van Schiphol Group in een interview met deze krant dat de rek er een beetje uit is qua vrachtslots. De oorzaak was de limiet van 500.000 vliegbewegingen per jaar die in zicht kwam en ook op vrachtgebied voor schaarste zal gaan zorgen, aldus Van Stekelenburg. Dat die limiet al dit najaar gevolgen gaat hebben voor de vrachtsector kon hij toen nog niet weten.

Indien Schiphol door het dreigende tekort aan slots straks nee moet verkopen aan vluchten van vrachtmaatschappijen is dat bijzonder slecht nieuws voor de luchthaven en de marktpositie van Schiphol. Het internationale luchtvrachtaanbod trekt dit jaar verder aan en meer vrachtvluchten naast de belly-vracht is een van de middelen om de positie van Schiphol als derde vrachtluchthaven van Europa te consolideren en zelfs uit te bouwen. Daarbij komt dat de vrachtvluchten met 3,5% (17.500 vluchten) van het totaal aantal vliegbewegingen maar een fractie van de beschikbare ruimte op de luchthaven gebruiken. Met dat kleine percentage wordt tegelijkertijd 60% van het totale vrachtaanbod op de luchthaven afgewikkeld, merkt de vrachtbranche terecht op. De vrachtsector maakt dan ook bijzonder effectief gebruik van de beschikbare slots op de luchthaven.

De vraag is nu: hoe verder? De vrachtsector, met belangenorganisaties als TLN en ACN, wil ‘meer souplesse’ bij het toekennen van vrachtvluchten op Schiphol en een nieuw toewijzingssysteem waarbij factoren als werkgelegenheid en toegevoegde economische waarde zwaarder gaan wegen bij slotaanvragen. Zij roepen politiek Den Haag op snel te handelen. Of dit spoedig gaat lukken, is maar de vraag met het oog op de vastgelopen zoektocht naar een nieuw kabinet. Daarbij komt dat een grote marktpartij op Schiphol, de KLM, met goede connecties in Den Haag, helemaal geen belang heeft bij meer vrachtvluchten. KLM is haar afhankelijkheid van vrachtvliegtuigen juist aan het afbouwen en heeft er meer belang bij om de belly-ruimte op de passagiersvliegtuigen te vullen. Het dreigend tekort aan vrachtslots op Schiphol speelt juist de marktpositie van de Nederlandse homecarrier in de kaart.

Zonder KLM is het voor de Nederlandse transportsector lastig lobbyen in Den Haag, maar het is ook niet geheel uitzichtloos. De positie van de luchtvrachtsector en daarmee de vrachtvluchten is verankerd in het mainportbeleid Schiphol van de overheid. Daarbij hoort dat ooit is afgesproken dat de sterk groeiende markt van prijsvechters en vakantiecharters op Schiphol elders, waaronder Lelystad Airport, zal worden geaccommodeerd en bijvoorbeeld niet de noodzakelijke speelruimte van de mainportgerelateerde vrachtsector inpikt. In die context zou het een goede tijdelijke oplossing zijn om de groeipositie voor vrachtvluchten op Schiphol te waarborgen door deze een bepaald percentage van het totaal aantal slots toe te kennen. Met bijvoorbeeld 4% (20.000 vluchten) op jaarbasis is de vrachtsector uit de brand en kan in de tussentijd gewerkt worden aan de ontwikkeling van Lelystad Airport.