De vrachtdivisies produceerden dit jaar vooral rode cijfers voor de moedermaatschappijen. Air France KLM Cargo sloot het eerste kwartaal van het gebroken boekjaar 2009/2010 af met een recordverlies van een kwart miljard euro. Daarmee was het recordverlies over 2008/2009 van 207 miljoen euro al binnen drie maanden gebroken. Onder druk van de opstapelende verliezen werden de ambitieuze verhuisplannen van KLM Cargo naar Schiphol Zuid-Oost voor onbepaalde tijd in de ijskast gezet. Naar verluidt zelfs tot 2020.

Branchegenoot en grote concurrent Lufthansa Cargo verging het niet beter. Over de eerste helft van dit jaar incasseerden de Duitsers een verlies van 134 miljoen euro. Cargolux, ook een grote speler, sprak gelijktijdig de verwachting uit voor 2009 ‘meer dan honderd miljoen dollar’ te verliezen. De Luxemburgse vrachtvervoerder moest bij de aandeelhouders met de pet rond en mag via een aandelenemissie 200 miljoen dollar ophalen bij de eigenaars om de uitgeholde kaspositie na drie jaar van negatieve resultaten aan te vullen. De Belgische vrachtvervoerder en nieuwkomer Cargo B beschikte deze zomer niet over zulke royale aandeelhouders en overleefde de crisis niet. De vrachtvervoerder moest in juli van dit jaar alle activiteiten staken nadat een laatste reddingspoging met een nieuwe geldschieter mislukte. Huisbankier KBC trok de kredietlijn van vijf miljoen euro in en Cargo B moest het faillissement aanvragen.

Slechts het Amerikaanse Atlas Air wist de markt dit jaar te verrassen met winstcijfers. De verhuurder van freighters inclusief bemanning had dan ook geen last van hoge brandstofkosten en een inzakkende markt maar verhuurt zijn vrachtvliegtuigen juist via langetermijncontracten aan de luchtvaartmaatschappijen die nu rode cijfers schrijven.

De tweede oorzaak voor de dramatische verliescijfers is het wegvallen van ruim eenderde van de vrachtomzet door de crisis. Deze vraaguitval leidde tot paniekreacties bij de meeste verkoopafdelingen: vrachtcapaciteit werd bijna gratis aangeboden in de hoop dat de markt lopende het jaar zou oppikken. Daarnaast bleven de luchtvaartmaatschappijen ondanks de crisis geconfronteerd met relatief hoge brandstofkosten. Ook op deze toeslagen werden kortingen gegeven, waardoor de luchtvaartmaatschappijen ook hier dief van hun eigen portemonnee waren. Pas rond de zomer van dit jaar leek het gezond verstand onder druk van de geschrokken boekhouders terug te keren bij de verschillende vrachtdivisies. De beperkte capaciteitsreducties van de eerste maanden werden drastisch opgevoerd. Zo verdween de complete B747-vrachtvloot van Martinair in de woestijn. Hetzelfde gebeurde met alle vrachtvliegtuigen van Delta afkomstig uit de vrachtstal van het overgenomen Northwest. Daarnaastschrapten veel maatschappijen onrendabele vrachtvluchten. Het resultaat was dat mondiaal bijna 200 freighters aan de grond bleven staan. Samen met minder passagiersvliegtuigen betekende dit een reductie van de totale vrachtcapaciteit van 10 procent gedurende 2009, zo heeft de IATA berekend. Deze gigantische kapitaalvernietiging was alleen verdedigbaar met het harde feit dat de luchtvaartmaatschappijen met vliegen nog duurder uit zouden zijn. Een luchtvrachtanalist liet zichzelf verleiden tot de uitspraak dat de rol van de freighters voorlopig is uitgespeeld en vracht op passagiersvliegtuigen de enige manier is om nog geld te verdienen in de branche.

Dit najaar kozen de grote luchtvaartmaatschappijen na de drastische capaciteitsreducties voor ingrijpende tariefsverhogingen. Lufthansa Cargo hief de prijzen met 25 procent aan, terwijl Air France KLM de voorkeur gaven aan een bandbreedte van 20 tot 30 procent. Doordat vraag en aanbod weer enigszins in balans waren gebracht, hoopten de luchtvrachtvervoerders te profiteren van de najaarspiek om inkomsten en resultaat weer enigszins op te vijzelen voor het eind van het jaar. Die prijscorrecties zouden volgens analisten op de Chinese markt succesvol zijn geweest, maar nauwelijks effect hebben gehad op de zwakke exportstromen uit Europa. Volgens topman Carsten Spohr van Lufthansa Cargo staat de luchtvracht als businessmodel ter discussie als de prijsverhogingen niet breed wordt gedragen door de markt en doorgevoerd. Hij dreigde zelfs de gehele vrachtvloot van Lufthansa Cargo aan de grond te houden indien er geen herstel komt van de winstmarges. ‘Vliegen met freighters heeft anders geen zin meer’, zei hij in september van dit jaar. Hij wees er ook op dat de tariefsverhoging van 25 procent lang niet voldoende is om het verlies over de eerste helft van dit jaar te compenseren.

De misère voor de luchtvrachtvervoerders houdt daarmee niet op. Nog steeds hangt de vervoerders een miljardenboete van Brussel boven het hoofd voor illegale prijsafspraken op het gebied van de brandstoftoeslagen tussen 2000 en 2006. KLM Air France hebben daar al een bedrag van enkele honderden miljoenen voor gereserveerd. Het mag een geluk bij een ongeluk heten dat deze geldboetes nog niet zijn uitgedeeld, want dat zou de verliescijfers van de luchtvrachtvervoerders naar kritische grenzen kunnen trekken. Veel vuurwerk kwam dit jaar van de luchtvrachtverladers. Zo sloten de Nederlandse ladingaanbieders zich via de belangenorganisatie EVO aan bij een Iers advocatenkantoor om illegaal geheven brandstofheffingen terug te vorderen. De claimzaak zal in Nederland dienen zodra de straf en boete door de Europese Unie worden opgelegd. Volgens de EVO hebben zich al bijna honderd Nederlandse verladers gemeld en kunnen binnen Europa de civiele compensatiezaken de luchtvaartmaatschappijen nog eens een miljard euro kosten.

De verladersorganisatie EVO voerde dit jaar ook de druk op voor een rentree van all-in tarieven in de luchtvracht. Even leek het er op dat KLM Cargo deze totaalprijzen zonder toeslagen zou introduceren na een succesvolle proef, maar de verdere onderhandelingen daarover zijn nog niet afgesloten.

De verladers legden dit najaar ook een nieuwe tijdbom onder de bestaande verhoudingen in de luchtvrachtmarkt. De EVO kondigde aan rechtstreeks bij de luchtvaartmaatschappijen lading te willen gaan boeken via een nog te bouwen luchtvrachtportal. Een anoniem internetbedrijf zou zich met de ontwikkeling van een elektronisch platform bezighouden waarbij de verladers rechtstreeks containers zonder tussenkomst van de expediteurs kunnen boeken bij de luchtvaartmaatschappijen. De site zou rond de jaarwisseling klaar zijn. Volgens de EVO voegen de expediteurs niets toe aan het vervoer en afhandeling van grote kant-en-klaarzendingen en willen de ladingaanbieders dat voortaan zelf doen. Het zou daarbij grofweg gaan om 50 procent van het luchtvrachtaanbod op Schiphol. Volgens de meeste expediteurs worden de werkzaamheden van de beroepsgroep schromelijk onderschat door de verladers.

Dit jaar werd ook duidelijk dat Martinair Cargo als merknaam niet zal verdwijnen na de inlijving door KLM maar een aparte entiteit blijft en de paraplu-organisatie wordt voor de freightervluchten binnen de KLMgroep. Zo nam Martinair Cargo in de zomer twee moderne B747-400ERF’s over van de KLM en zullen de overige twee waarschijnlijk in januari 2020 voor Martinair gaan vliegen. Daarnaast hoopt Martinair uiteindelijk met de eigen vier oude vrachtjumbo’s een speler te worden op de wetleasemarkt, waar Atlas Air nog steeds winstgevend op acteert.

Binnen de luchtvrachtexpeditie werden ook flinke klappen uitgedeeld door de crisis, maar wisten de meeste agenten toch zwarte cijfers te schrijven. Wel lieten de IATA-exportcijfers over de eerste helft van dit jaar zien dat het een moeilijk jaar was voor de vrachtbemiddelaars. Marktleiders als DHL en Panalpina verloren zo’n 40 procent aan exportomzet, terwijl maar heel weinig partijen, waaronder J. Van de Put Fresh Cargo, een groei lieten zien. Alleen het expeditiebedrijf Van Esch Aircargo, dat een enorme huurachterstand had bij huisbaas Schiphol, viel om nadat Schiphol beslag had laten leggen op de bankrekeningen. Ook het Ebrexfiliaal op Schiphol moest de deuren sluiten als gevolg van het faillissement van het Rotterdamse moederbedrijf.

Desalniettemin waren er ook nieuwkomers op Schiphol, zoals het bedrijf Ronex van oud-directeur Gert-jan Dokter van Two Way. Hij had een belangrijke advies voor de markt. ‘Denk vooral anticyclisch en investeer, want er komen heus betere tijden.’