De jaarverslagen van de containerrederijen voor het boekjaar 2009 worden geen vrolijke lectuur. De combinatie van een pak minder lading en op sommige routes bijna gehalveerde tarieven, doet alle rederijen financieel zwaar bloeden. Alleen al in het eerste semester liepen de gecumuleerde tekorten van zeventien grote containerrederijen die hun resultaten openbaar maken, op tot zes miljard dollar.

Terwijl deze krant de afgelopen jaren bijna wekelijks kon berichten over de start van nieuwe lijndiensten naar steeds meer uithoeken van de wereld, werd het lijnvaartnieuws van 2009 gedomineerd door de stopzetting van loops of andere rationalisaties. Het hele jaar door werden met de regelmaat van de klok Verre Oostendiensten gestaakt, maar ook richting Noord- en Zuid-Amerika, Zuid-Afrika en het Baltische Zeegebied zijn er nu minder afvaartmogelijkheden dan een jaar geleden. Om de frequentie op peil te houden, werken de rederijen steeds meer samen door capaciteit te delen of slots uit te wisselen.

Maersk Line ging op tal van routes met CMA CGM in zee, maar de meest verbazingwekkende combinatie van 2009 werd toch een nieuwe gezamenlijke dienst van een Chinese en een Taiwanese carrier (China Shipping en Evergreen). Bij veel rederijen hebben de crisismanagers goed werk geleverd. Alle registers werden opengetrokken om de onvermijdelijke overcapaciteit zoveel mogelijk te beperken. Nooit eerder werd zoveel oudere tonnage gesloopt (samen 350.000 teu) en in Zuid-Korea streken voortdurend redersdelegaties neer die met de werven kwamen onderhandelen over het uitstellen van de oplevering van bestelde schepen.

Daardoor wordt de groei van de containervloot dit jaar volgens de Franse database AXS-Alphaliner uiteindelijk toch nog beperkt tot 6,1 procent. Dat is het laagste percentage sedert 2000, toen Alphaliner begon met het bijhouden van deze statistieken. In 2009 kwamen er iets meer dan een miljoen nieuwe slots bij, terwijl in het begin van het jaar nog met 1,85 miljoen teu werd rekening gehouden.

In crisistijden is elke extra slot er echter een te veel en uitstel van oplevering is geen afstel. Op basis van de bekende orderboeken komen er in 2010 alweer 1,84 miljoen nieuwe slots bij. Als er evenveel tonnage verschroot zal worden als in 2009, zal de capaciteit van de vloot nog altijd met 11,4 procent toenemen. Het ladingaanbod zou volgens een aantal consultants maar 2 tot 5 procent toenemen. Er zullen dus duidelijk nog meer schepen moeten worden opgelegd. Medio december waren al 572 eenheden uit de vaart genomen, goed voor een totale capaciteit van ruim anderhalf miljoen teu (11,7 procent van de totale vloot), opnieuw een recordcijfer in negatieve zin.

Voorlopig heeft de crisis nog geen grote slachtoffers geëist. Hanjin Shipping doekte begin 2009 wel de Europese rederijdochter Senator Lines op en CSAV Norasia en MISC Berhad besloten de Europa – Verre Oostentrade te verlaten, maar faillissementen van grote containerrederijen zijn er voorlopig nog niet. Dat neemt niet weg dat een aantal grote rederijen wel degelijk in de gevarenzone kwam. CSAV, Hapag-Lloyd, Zim en CCNI zijn voorbeelden van bedrijven die echt gered moesten worden door de inbreng van vers kapitaal. Ook CMA CGM zoekt nu manieren om al worstelend met een enorme schuldenlast, de toekomst veilig te stellen.

Hoe langer de crisis duurt, hoe groter de kans dat er toch rederijen zullen falen. Zelfs wanneer het weer iets minder slecht gaat dan voorheen, kunnen bedrijven nog altijd kopje onder gaan omdat ze door hun reserves zitten. Containerreders die nog over krediet beschikken, zouden in 2010 wel eens interessante koopjes kunnen doen.

Om uit de rode cijfers te komen, zijn drie factoren voor de lijnvaart bepalend: volumes, kostprijs en tarieven. De eerste factor hebben de rederijen niet zelf in de hand. Aan de tweede werken ze uiteraard wel. Naast het aloude recept van de schaalvergroting werd in 2009 op grote schaal het concept van ‘super slow steaming’ geïntroduceerd om de stijging van de bunkerprijzen op te vangen. Volgens sommigen is extra traag varen niet zomaar een nieuwe trend, maar gaat het om een trendbreuk met het verleden. In dat opzicht zouden de verladers 2009 wel eens kunnen herinneren als het laatste jaar met snelle transittijden.

2010 wordt voor de reders in de lijnvaart zonder twijfel opnieuw een lastig jaar. Nog meer containerschepen zullen moeten worden opgelegd en verdere tariefverhogingen worden voor een aantal carriers echt een kwestie van leven of dood. Slechter dan 2009 kan het moeilijk worden, maar spannender wordt het wel.