Nu een aantal grote containerrederijen de resultaten voor het eerste kwartaal bekend heeft gemaakt, wordt duidelijk welke gevolgen de economische crisis voor hen heeft. Marktleider Maersk Line vervoerde in de eerste drie maanden van dit jaar 14 procent minder lading dan in dezelfde periode vorig jaar. De tarieven lagen gemiddeld 24 procent lager. Een uitschieter is de trade tussen het Verre Oosten en Europa, waar de inkomsten per vervoerde teu maar liefst 44 procent zijn gedaald.

De impact op het financiële resultaat is groot. De lijnvaartdivisie van de A.P. Møller Maersk groep sloot het eerste kwartaal af met een tekort van 559 miljoen dollar. De lijnvaart doet de groepsresultaten rood kleuren. De Deense groep als geheel leed een nettoverlies van 373 miljoen dollar, terwijl er vorig jaar in het eerste kwartaal nog een winst van ruim een miljard dollar werd gerealiseerd.

Bij NOL uit Singapore verminderden de vervoerde volumes van de dochterrederij APL met 27 procent. De inkomsten kenden een nog grotere daling (-36 procent). De combinatie van die twee factoren levert een verlies van 245 miljoen dollar op. In het eerste kwartaal van 2008 werd nog 121 miljoen dollar winst gemaakt.

De resultaten van Maersk en NOL liggen in lijn met wat TUI eerder aankondigde over Hapag-Lloyd. Die Duitse containerrederij sloot het eerste kwartaal af met een verlies van 222 miljoen euro. Hapag vervoerde 15 procent minder lading en zag de tarieven met 14,4 procent dalen. Tussen het Verre Oosten en Europa kelderden de tarieven met 35,9 procent, wat ook te maken heeft met het feit dat de bunkertoeslagen daar nu fors lager zijn.

De topman van de Maersk groep, Nils Andersen, verwacht een langdurige recessie die sommige lijnvaartreders fataal zal worden. ‘Met zoveel overcapaciteit is het duidelijk dat een aantal marktspelers niet zal kunnen overleven. Het zal meerdere jaren duren vooraleer vraag en aanbod terug in balans zijn’, aldus de Deen. Hij laat zich niet verleiden tot uitspraken over wie tot de slachtoffers zou kunnen behoren, maar bevestigt wel dat Maersk mogelijk nog een rederij zal overnemen omdat verdere consolidatie in de markt nodig is. Erg happig lijken de Denen anderzijds weer niet, want bij een overname in crisistijd krijg je schepen in handen die je wellicht niet nodig hebt, terwijl al je concurrenten onmiddellijk de jacht inzetten op de klanten van de overgenomen rederij.

Om de verliezen te stelpen, plant Maersk ingrijpende kostenbesparingen en rationalisaties, maar zelfs die zullen de rederij dit jaar volgens Andersen niet uit de rode cijfers kunnen houden. Ook de topman van NOL, Ron Widdows, houdt voor het lopende boekjaar al rekening met zeer zware verliezen.

Volgens Paul Dowell van de bevrachter Howe Robinson zullen vraag en aanbod in de containervaart pas op zijn vroegst in 2014 weer in evenwicht komen. De sector zal met andere woorden nog minstens vijf jaar met overcapaciteit kampen. Hetzelfde scenario geldt volgens hem voor de bulkvaart. ‘Tussen 2000 en 2012 neemt de capaciteit van de wereldvloot met 154 procent toe’, rekende Dowell uit. ‘In de twaalf jaren voor 2000 was dat maar 33 procent.’ De volumes op sommige routes nemen weliswaar weer licht toe en nieuwe orders voordescheepswerven blijven uit maar dat mag niet leiden tot valse hoop. Datzelfde geldt voor de opvallende stijging van het aantal containerschepen die worden verschroot. Dat is positief voor de markt, maar is maar een druppel op een gloeiende plaat.

Volgens het Britse Clarkson Research, de onderzoeksafdeling van de gelijknamige scheepsmakelaar, werden in het eerste kwartaal 36 containerschepen met een gezamenlijke capaciteit van 57.717 teu voor de sloop verkocht. De Franse databank AXSAlphaliner had de teller eind april al op 52 gesloopte eenheden staan, samen goed voor 91.000 teu. Ter vergelijking: vorig jaar zijn in totaal 58 containerschepen (een kleine 100.000 teu) onder de sloophamer beland. Voor 2009 rekent AXS-Alphaliner op de afbraak van minstens 200.000 teu aan scheepscapaciteit. Vooral MSC ontdoet zich nu van oudere schepen omdat de Zwitserse rederij op de chartermarkt modernere schepen aan spotprijzen kan huren. Dit jaar komt er echter 1,7 miljoen teu aan nieuwe capaciteit in de vaart, wat 13 procent van de huidige wereldvloot vertegenwoordigt. Zelfs wanneer de oplevering van tientallen schepen met een paar maanden uitgesteld wordt, is de komst van die nieuwe capaciteit onmogelijk op te vangen door alleen maar oudere eenheden te verschroten.

De containervloot is met een gemiddelde leeftijd van 11 jaar ook helemaal zo oud nog niet. Slechts 17 procent van de vloot is al meer dan twintig jaar in de vaart en dat zijn dan vooral kleine en middelgrote schepen. In de praktijk moet je dus eigenlijk per opgeleverde nieuwbouw van 10.000 teu rekenen dat je vijf oude bakken van 2.000 teu uit de vaart zou moeten halen. De omvang van het orderboek zal er nu wel ongetwijfeld toe leiden dat containerschepen minder lang in de vaart blijven. Vorige week werd bijvoorbeeld de YM Prosperity uit 1988 aan slopers verkocht. Dit schip van Yangming is met een capaciteit van 3.266 teu meteen ook een van de grootste eenheden die dit jaar worden afgebroken.

Het grote probleem van de lijnvaartreders is dat de tarieven bijzonder heftig reageren op elke wijziging in de verhouding tussen vraag en aanbod. Zodra de overcapaciteit toeneemt, duiken de tarieven met een ongekende snelheid naar beneden. De efficiëntste manier om overcapaciteit te bestrijden, is het opleggen van een groot aantal schepen. Op dit moment ligt al ruim 10 procent van de containervloot ergens werkloos voor anker of tegen de kant, maar slechts een beperkt aantal schepen werd effectief opgelegd. De meeste tonnage wordt gewoon achter de hand gehouden.

Volgens Howe Robinson wachten sommige scheepseigenaars met het opleggen van schepen tot de chartertarieven verder dalen. Paul Dowell maakte het rekensommetje: ‘Een schip van 1.700 teu dat een jaar wordt opgelegd, kost de eigenaar nog steeds ruim 700.000 dollar per jaar. Wanneer die reder zijn schip tegen 4.500 dollar per dag kan verhuren, dekt dat nog steeds het gros van de exploitatiekosten en zal hij zijn schip dus liever stand-by houden.’

Intussen zakken de charterprijzen wel steeds verder weg. Het huren van een schip met een capaciteit van 4.250 teu, kost nog maar 6.750 teu per dag. Toen de markt piekte, was dat 48.000 dollar per dag. Vorige week werd mogelijk een eerste schip door een trampeigenaar met verlies uitgecharterd. Het gaat om de nieuwbouw HS Debussy van 3.534 teu waarvoor de Shipping Corporation of India twee jaar lang 5.700 dollar per dag gaat betalen. Het verlies voor de Duitse eigenaar Hansa Shipping is blijkbaar toch nog altijd kleiner dan de kosten om het nagelnieuwe schip volledig uit de vaart te halen.