En weer een feestje. De datum van 18 mei houden de verkeersministers van Oostenrijk, Duitsland en Italië even vrij om het glas te heffen op de komst van de Brenner-basistunnel. Op die dag wordt een protocol getekend, waarin de technische omschrijving van het project door de drie landen wordt vastgelegd.

Ergens in het komende decennium, niemand weet wanneer precies, moet een spoortunnel diep onder de Oostenrijkse Alpen door zijn verwezenlijkt. De lengte zal, een aansluitende tunnel bij Innsbruck meegerekend, ruim zestig kilometer bedragen. Zonder die Innsbruckse lus, waarvoor acht kilometer aan nieuw spoor in een bestaande tunnel moet worden aangelegd, wordt de Brenner Basis na de Zwitserse Gotthard-tunnel de langste aller spoortunnels op deze planeet. Opening wellicht in 2015, maar houd met enige vertraging rekening.

Er zijn al meer feestjes geweest rondom dit Europese TEN-project. In 2004 tekenden Oostenrijk en Italië een bilateraal verdrag om de tunnelbouw serieus vooruit te helpen. Op 30 juni 2006 volgde de zogenoemde Spatenstich, zodat alvast maar een begin met het graven was gemaakt zonder enig uitzicht op politieke eensgezindheid over de verdere gang van het project.

In juni 2007 kwam er een officieel Memorandum, ondertekend door Oostenrijk en Italië, en eind dat jaar werd zelfs dynamiet tot ontploffing gebracht om de berg er nu echt van te overtuigen dat hij voortaan diep in zijn onderbuik snelle passagiers- en zware goederentreinen te verduren kreeg.

Nog steeds waren de drie betrokken lidstaten het op dat ogenblik niet eens over hoe het verder moest met het project. Dat is nog altijd zo. Oostenrijk vindt eigenlijk dat Duitsland en Italië wel iets meer mogen bijdragen aan de tunnel, die immers vooral voor transitvervoer onder Oostenrijk is bedoeld. De bijdrage van de Europese Unie is ook niet in beton gegoten, zolang de deelnemende landen twisten over de kostenverdeling.

Daar komt bij dat de totale kosten volstrekt onzeker zijn. In 2004 bijvoorbeeld werden de kosten van de 56 kilometer lange tunnel, zonder toevoerverbindingen, op 4,5 miljard euro geraamd. Dat is vergelijkbaar met wat de Betuweroute uiteindelijk heeft gekost. De echte bouwkosten worden nu al op zeker zes miljard euro begroot. In Duitsland en Italië moet voor een veelvoud van dat bedrag worden geïnvesteerd in aanvullend spoor, om van de verbinding een werkelijk succes te maken.

De tunnel is in Oostenrijk allerminst onomstreden. Onomstreden is alleen het doel. Van alle transitovervoer door het land vindt 40 procent plaats via de Bennertransportas en daarvan weer gaat ongeveer driekwart over de weg. Oostenrijk wil een belangrijk deel van dat vervoer overhevelen naar het spoor. Maar of de Brenner-basistunnel daaraan voldoende zal bijdragen om de bouwkosten te rechtvaardigen, wordt in wetenschappelijke kring betwijfeld.

Een studie van de universiteit van Wenen, enkele jaren geleden, kwam tot de conclusie dat de nieuwe tunnel in de eerste jaren na opening misschien tot enige vermindering van het vervoer over de weg zou leiden, maar dat het wegvervoer al vlug weer verder zou groeien. Dat was koren op de molen van de felle anti-wegvervoerlobby in de deelstaat Tirol, die eigenlijk het liefst met draconische verbodsbepalingen het internationale wegvervoer een halt zou willen toeroepen.

Het heeft er even naar uitgezien dat ook de regering in Wenen aan het twijfelen was gebracht over ‘nut en noodzaak’ van de Brenner-basistunnel. De voortvarende manier waarop Zwitserland intussen de diepe Lötschberg-basistunnel, min of meer op tijd en binnen de begroting, wist aan te leggen, heeft zeker een rol gespeeld in het besluit van Oostenrijk om toch maar door te gaan met de diepe Brenner-spoorlijn.

Door de Lötschberg-basistunnel, die eind 2007 volledig in gebruik werd genomen, passeren dagelijks 110 treinen, waarvan tachtig zware vrachttreinen en treinen voor gecombineerd vervoer. Hiermee wordt ongetwijfeld vervoer van de weg gehaald; in elk geval wordt voorkomen dat alle verkeersgroei door Zwitserland zich over de weg afspeelt.

Zwitserland bevordert het gecombineerd vervoer ook door de hoge LSVA-kilometerheffing. Die Zwitserse tol is op zich een bedreiging voor Oostenrijk, omdat hij veel hoger is dan de Maut die Oostenrijk zelf op grond van Europese regelgeving mag heffen. Dat leidt er toe dat meer en meer transitovervoer voor de Brenner-route kiest. De opening van de Lötschberg-basistunnel vermindert dat effect weer enigszins.

Het is vooral coördinator Karel Van Miert van de Europese Unie die Oostenrijk ertoe aanzet het Zwitserse voorbeeld toch maar te volgen. Van Miert is door de Europese Commissie aangesteld om alle TEN-projecten in de Europese noord-zuidcorridor door het Alpengebied vooruit te helpen. Onlangs zat hij om de tafel met de verkeersministers van de drie bij het Brenner-project betrokken landen.

Dat de drie, zoals de Italiaanse verkeersminister Altero Matteoli na dit overleg aankondigde, in mei samen proberen het financieringsplaatje voor de tunnel rond te krijgen, is zeker weer een stap vooruit. Maar tot dusver zijn steeds heel kleine stapjes gezet en is er nog steeds geen garantie dat de ‘Brenner’-landen er nu echt helemaal uitkomen.