Italië is een wegvervoerland. Driekwart van het landvervoer binnen Italië vindt plaats met de vrachtauto. Maar internationaal ligt dat heel anders. In het grensoverschrijdende vervoer van en naar Italië zijn shortsea en de trein de dominante modaliteiten. Er zijn bijzonder weinig wegvervoerders die hun Italië-transporten nog uitsluitend over de weg afwikkelen.

De torenhoge tol in Zwitserland, de eveneens dure Oostenrijkse Maut en de vele beperkingen voor transitoverkeer in beide Alpenlanden dwingen verladers, vervoerders en expediteurs tot vergelijkende rekensommen. Daarbij valt de uitkomst, zeker in het vervoer van containers, steeds vaker uit in het voordeel van het spoor. Veel oorspronkelijke wegvervoerders bieden nu standaard treinvervoer aan. Daarmee werd door pioniers al in de jaren tachtig begonnen, toen vrij goederenvervoer door de Europese Unie nog een ver verwijderd punt op de Europese agenda was. Tegenwoordig zijn er te kust en te keur directe treindiensten van en naar Italië. In 2006 gingen van Nederland naar Italië zeventigduizend containers per spoor en maar zo’n duizend over de weg. In omgekeerde richting waren de aantallen ongeveer hetzelfde. Van Rotterdam uit worden nu tegen de zeventig shuttles per week van en naar het Apennijnse schiereiland aangeboden.

Een grote wegvervoerder die het roer al vrij vroeg omgooide, is Ewals Cargo Care. Natuurlijk biedt het bedrijf nog direct, unimodaal, wegvervoer op Italië aan. Maar Ewals ontwikkelde zich vooral in het spoorvervoer tot een dominante speler. Het kende in 2007 al een tiental wekelijkse treinvertrekken tussen Genk in Belgisch Limburg en Noord-Italië (Novara), toen het daarbovenop de spooractiviteiten tussen Duisburg en Domodossola van Crossrail overnam. Daarmee werd het aantal diensten met vijf per week uitgebreid. Inmiddels biedt Ewals al zo’n twintig vertrekken per week in beide richtingen. Door de recessie staat het spoorvervoer op Italië nu echter wel onder druk, zegt een woordvoerder van Ewals in Genk. Er is sprake van flinke vraaguitval. ‘Maar doordat we ons, behalve op lading van de auto-, staal- en chemische industrie en de bouw, ook op andere lading zijn gaan richten, kunnen we onze dienstverlening volledig overeind houden’, zegt Ewals. Niet alle klanten worden immers even zwaar door de crisis geraakt.

Overigens is ook Crossrail nog steeds een belangrijke partij in het Italië-vervoer over het spoor. Door de fusie met Dillen & Lejeune, de Belgische private spooroperator, verkreeg het Zwitserse Crossrail veiligheidslicenties in België en Nederland. Vorig jaar werd ook de licentie in Italië verworven, waarna diensten tussen de Benelux en Italië, met eigen tractie, werden begonnen.

Vrijwel alle containerdiensten op Italië kennen in Nederland de haven van Rotterdam als vertrek- en eindpunt, met Hupac en ERS Railways als veruit grootste operators. In België is het beeld anders. Daar is, naast de havens van Antwerpen en Zeebrugge, ook de binnenlandse terminal van Genk een belangrijke opstapplaats. Een grote spoorgebruiker in Genk is Groep H. Essers, één van de grootste Belgische wegvervoerders. Essers zet op jaarbasis nu al zo’n 10.000 teu aan containers met bestemming Italië en Roemenië in Genk op de trein en wil dat aantal in het komende decennium nog verdubbelen.

Een nieuwe dienst over de Betuweroute werd onlangs begonnen door ECT en Kombiverkehr. Hun ‘Betuwe Express’ verbindt de ECT-terminals met de ECT-hub in Duisburg (DeCeTe) met doorverbindingen naar zeventig Europese bestemmingen, waaronder een aantal terminals in Noord-Italië. De recessie heeft ECT en Kombiverkehr (helft Deutsche Bahn, andere helft 230 expediteurs en wegvervoerders) er niet van weerhouden in de nieuwe lijn te investeren. Het spoorvervoer op Italië is op de groei gebouwd.