Zwaar weer’ was de toepasselijke uitdrukking waarmee Tineke Netelenbos, voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), het klimaat beschreef waarin de scheepvaartsector zich bevindt. De tegenwind is aangezwollen tot stormkracht, en dus achtte de oudminister van Verkeer en Waterstaat het vorige week op de nieuwjaarsreceptie van de redersvereniging noodzakelijk om een SOS-signaal richting politiek Den Haag te zenden: help de reders voordat zij in ‘onomkeerbare problemen’ komen.

Opzienbarend was de oproep van Netelenbos niet. Wereldwijd zakken de tarieven in, loopt het ladingaanbod terug, worden schepen opgelegd en draaien banken de duimschroeven aan. De Nederlandse zeescheepvaart kan zich aan die malaise niet onttrekken. Tegelijkertijd is de omvang en de ernst van de moeilijkheden waarin de rederijen verkeren onduidelijk. ‘We hebben geen exacte cijfers over het aantal Nederlandse schepen dat stilligt’, zegt Netelenbos desgevraagd. ‘Maar we weten dat het zo is. Ook dat er heel veel meer schepen voor de sloop worden aangeboden dan een paar maanden geleden.’

Omvallen. Het is het nieuwe werkwoord voor ondernemingen die failliet gaan. Staan er ook al rederijen aan de rand van de afgrond? ‘Als dit heel lang duurt, dan gaat het ook in de scheepvaart gebeuren’, zegt Netelenbos beslist. ‘Als de buffers op zijn, is dat onvermijdelijk.’

Bij Nautilus, de vakvereniging die ongeveer driekwart van het zeevarend personeel vertegenwoordigt, hebben zich nog geen ontslagen werknemers gemeld, aldus voorzitter Marcel van den Broek. ‘De sector heeft een groot tekort aan goed opgeleid personeel. Dat zet je niet zomaar op straat als het even wat minder gaat.’

Bedrijven moeten zich dat wel kunnen permitteren. ‘Als de helft van de vloot stilligt, is het natuurlijk een ander verhaal. Ik heb daar geen zicht op. Rederijen zijn niet scheutig met informatie daarover, want dat drukt de tarieven nog meer.’ Van den Broek heeft dan ook geen indicatie dat er bedrijven in gevaar zijn. ‘Misschien zijn er wel, maar dan houden ze het goed verborgen. Ik heb wel bedenkingen tegen rederijen die de afgelopen tijd sterk gegroeid zijn, al heb ik natuurlijk geen inzicht in de financiering.’

John Putter, managing director van Broere Shipping in Dordrecht, zegt ongeveer hetzelfde: ‘Ik kan niet over de concurrentie praten. Maar rederijen die veel risico’s hebben genomen met grote investeringen in vlootuitbreiding, lopen de kans niet meer aan de strenger geworden eisen van de bank te kunnen voldoen.’ Ook aan Broere is de crisis niet voorbijgegaan. Broere heeft in Nederland een vloot van veertien tankschepen, terwijl het zusterbedrijf in Duitsland er nog eens tien heeft. Daarvan liggen er nu vier stil. ‘Tot november ging het redelijk. Toen kondigden de autoproducenten een productiebeperking aan, waardoor er ook minder basisproducten nodig zijn die wij vervoeren’, zegt Putter.

Ook JR Shipping in Harlingen heeft op dit moment schepen aan de kant. Drie van de 22 containerschepen liggen er werkloos bij, zegt Jan Hoogstra, hoofd Emissie en CV-Beheer. Net als bij Broere zijn ze niet opgelegd. Hoogstra: ‘Stilleggen is minder ingrijpend dan opleggen. Dan stuur je de crew naar huis en weet je dat je de eerste drie maanden niet vaart. Een stilgelegd schip kan heel snel weer uitvaren als er weer een contract is.’ Als scheepseigenaar heeft JR Shipping vooral last van de gedaalde chartertarieven, Hoogstra: ‘We zitten nu 50 tot 60 procent onder het meerjarige gemiddelde. Schepen die voorheen 10.000 euro per dag opbrachten, varen nu nog maar tegen een dagvergoeding van 5.000 euro. Bovendien lopen de contracten veel korter: voorheen één tot twee jaar, nu drie maanden, soms zelfs één maand.’

Bij het binnenhalen van contracten is het daarom op dit moment ‘pakken wat je pakken kan’, aldus Hoogstra. ‘Maar niet tegen elke prijs. Het zijn uitzonderingen, maar sommige charteraars maken misbruik van de situatie en doen voorstellen die ik bijna onbetamelijk zou willen noemen. Daar zeggen we nee tegen.’

Bij Flinter, vooral actief in het shortsea multipurpose-segment, varen nog alle meer dan veertig schepen in de vloot. ‘Die markt is wat minder volatiel dan de deepsea en containers’, zegt directeur Cor Romijn van het bedrijf in Barendrecht. ‘Ook onze twee containerfeeders varen nog, maar ik maak me zorgen over de twee feeders die eind februari in de vaart komen.’

In de containervaart beweegt zich ook Maersk Ship Management, het Rotterdamse onderdeel van het Deense Maersk-concern. Van de veertig schepen die het in beheer heeft (waarvan ongeveer de helft onder Nederlandse vlag), zijn er twee opgelegd. ‘Deze twee schepen hebben we voor langere tijd uit de vaart genomen, in principe tot het eind van het jaar. Maar het kan ook korter of langer worden, afhankelijk van de situatie’, zegt managing director Rob Mars.

Bij geen van de rederijen heeft de crisis grote gevolgen voor het vlootprogramma. ‘Dat is voor de lange termijn vastgesteld. Dat stel je niet drastisch bij vanwege een situatie die nog maar vier maanden oud is. De schepen die we hebben besteld, nemen we gewoon af’, zegt Romijn van Flinter.

Broere krijgt er in de loop van het jaar twee nieuwe schepen bij, terwijl er nog twee in China in aanbouw zijn. ‘Daar willen we niet van af, als dat al zou kunnen. We moeten onze vloot blijven verjongen. Producenten eisen dat je schepen niet ouder dan twintig jaar zijn’, zegt Putter.

Ook bij Maersk zijn er geen nieuwbouwplannen geschrapt, zegt Mars. ‘We zijn gelukkig geweest in de timing. We hebben de grote golf aan nieuwbouw al binnen en de eerstvolgende grote order wordt in 2011-2012 afgeleverd. Er gaan ook wat oude schepen uit, dus we hoeven niets af te blazen.’

Alleen JR Shipping wil bij de vlootuitbreiding ‘pas op de plaats maken’, laat Hoogstra weten. ‘Net zoals er nu een kopersstaking is, is er ook een investeerdersstaking. Eerst moet de rust op de financiële markten zijn weergekeerd, dan gaan we weer over de lancering van nieuwe projecten nadenken.’

Als de crisis niet te lang duurt, komen de rederijen er redelijk ongeschonden van af, zo is de teneur. ‘We zijn gezond en hoeven geen mensen te ontslaan. We hebben in het verleden buffers gecreërd om moeilijke periodes door te komen’, zegt Hoogstra van JR.

Tik Ook Flinter staat er volgens Romijn niet slecht voor. ‘We hebben natuurlijk een tik gekregen, maar die hebben we kunnen opvangen. We hebben goed opgepast en in de bedrijfsvoering rekening gehouden met mindere tijden.’ Bij Broere zijn reorganisaties niet aan de orde, zegt Putter. ‘We kijken scherp naar de kosten, maar hoeven geen mensen te ontslaan. We hebben veel in bemanning geinvesteerd, dus die laten we ook niet zomaar gaan. Bovendien hebben we vorig jaar nog met zwarte cijfers afgesloten.’ Maersk Ship Management, dat het beheer heeft over een deel van de vloot van Maersk Line, heeft het voordeel dat het de ‘rugdekking’ heeft van een groot concern, dat zijn inkomsten behalve uit scheepvaart ook uit oliewinning haalt. De rederij heeft vorig jaar al een reorganisatie doorgevoerd en is daarmee ‘goed voorbereid’ op de crisis van nu, aldus Mars. ‘Onze unit hier in Rotterdam heeft het juist heel erg druk. Ook omdat de fleetteams kostenbewuster moeten werken en er meer samenwerking tussen schepen wordt gezocht. We zouden er eigenlijk mensen bij moeten hebben.’