De grootste winnaar van de kredietcrisis schijnt de schoenmaker te zijn. De consument laat z’n oude schoenen verzolen en koopt niet zo zo gauw nieuwe. Ook veilingbureaus, deurwaarders en verkopers van kluizen doen gouden zaken, bleek een tijdje terug uit een onderzoekje door het tv-programma Netwerk. Verder eten we meer thuis, wat de supers, slijters en slagers spekt. In het transport lijken er vooral verliezers te zijn. Nu ja, met uitzondering dan van bedrijven die in de opslag van auto’s zijn gespecialiseerd. De automarkt is ingestort, maar wie de capaciteit heeft om vele duizenden auto’s tijdelijk in bewaring te nemen totdat de markt zich herstelt, kan daar een mooi ‘parkeergeld’ voor vangen. Hij moet dan natuurlijk maar hopen dat de autofabrikant of dealer intussen niet omvalt. Autobouwers en onder meer ook de chemische industrie zuchten onder enorme voorraadkosten. Weinig kreten zijn de laatste maanden zo vaak over de tafel gegaan als de term ‘vlees op de botten’. Goed gefinancierde bedrijven kunnen de recessie uitzitten, al moet die dan ook weer niet te lang duren. De sterkste bedrijven zijn zelfs in staat hun activiteiten nog op te voeren, bijvoorbeeld in groeimarkten als bredere logistieke dienstverlening, of in niches.

De recessie wordt door veel bedrijven aangegrepen voor een versnelde koerswijziging in de richting van ‘duurzaamheid’. Een concern als Siemens wordt uiteraard getroffen door de conjuncturele tegenwind, maar kan die best uitzingen. Het concern investeert nu grote bedragen in bijvoorbeeld zonne-technologie en wil daarvan profiteren zodra ook de economische zon weer gaat schijnen.

Voor de Japanse auto-industrie is de recessie, al hakt die er op de korte termijn in, een zegen in vermomming. De ‘Big Three’ in de Verenigde Staten wankelen. Zij hebben verzuimd in te spelen op de hoge brandstofprijzen van de afgelopen – en de komende! jaren. Een steeds groter deel van de wereldbevolking kiest niet voor slurpers, maar voor ‘Prius’-achtige auto’s, die de bouwers in Azië uit voorraad kunnen leveren. De één z’n dood, de ander z’n brood.

Aanbieders van software ter optimalisering van logistieke ketens wrijven zich in de handen. Uiteraard staat de vraag op dit ogenblik onder druk. Maar in beginsel sterke dienstverleners zullen de komende tijd juist meer in slim logistiek ketenbeheer investeren om straks, als we de laatste herfstbladeren van de recessie hebben opgeveegd, een concurrentievoorsprong te hebben.

Grote verladers zijn begonnen massaal arbeidsplaatsen te schrappen. Bij Dow Chemical moeten er 5.000 mensen uit, bij Rio Tinto zelfs 14.000. Ook DSM haalt de stofkam door delen van zijn productie. Die concerns doen dat, anders dan de auto-industrie, niet uit acute nood, maar om gebruik te maken van de toestand.

Dat deze reorganisaties moesten plaatsvinden, was eigenlijk voor het uitbreken van de kredietcrisis al wel duidelijk. Dat gold ook voor Deutsche Post – lees: DHL – dat 15.000 mensen kwijt wil, voornamelijk bij de expresdochter in de Verenigde Staten. De crisis versnelt die sanering, die toch al op stapel stond. De Duitsers hebben er een mooi woord voor: ‘Gesundschrumpfen’.

DHL, dat in de loop der jaren zo’n zeven miljard dollar kwijtraakte aan z’n weinig florissante Amerikaanse activiteiten, krijgt door de ‘afbouw’ in de States trouwens de handen vrij om weer eens serieus naar activiteiten elders te kijken. Expresconcurrent TNT, dat juist flink investeerde in ‘greenfield’-operaties in Europa en exotische groeimarkten, kan de Duitsers de komende jaren op steeds meer markten tegenkomen.

Verreweg de meeste marktvorsers verwachten dat de recessie bestaande trends alleen maar versterkt. In transport en logistiek is zo’n trend schaalvergroting. Schaalgrootte geldt als middel om de efficiëntie te vergroten en zo de druk op de tarieven te doorstaan. Een andere trend is verdere specialisatie in marktnissen – weg van het generieke, zwaar onrendabele transport van A naar B.

Aan dat spel kunnen ook kleinere bedrijven deelnemen. Vereist is dan wel dat ze over wat startgeld beschikken, het jaar 2009 ongeschonden kunnen uitzitten en in staat zijn zonder veel hulp van krenterige banken geschikte acquisities te doen. Die laatste zijn nu trouwens goedkoop. Voor andere MKB-ers in transport en logistiek, die niet in die positie verkeren, worden barre tijden voorspeld.

Grotere dienstverleners in de sector zullen hun marktaandeel fors versterken, terwijl zwakkere partijen de markt zullen verlaten. De laatsten treft een ‘double whammy’, zoals economen dat noemen. Ze hebben weinig eigen geld bij te zetten tegenover veel schulden en moeten torenhoge rentes over krediet betalen, als ze daarvoor bij de steeds kritischer banken al voor in aanmerking komen. Dat alles aan het einde van een hoge conjunctuurgolf, die de zwakten van het bedrijf maskeerde, maar nu omslaat in een periode met lagere ladingvolumes en een hernieuwde druk op de tarieven.

Terwijl de kosten blijven oplopen. In Nederland sloten de sociale partners in het wegvervoer aan de vooravond van het uitbreken van de kredietcrisis nog een betrekkelijk dure cao, met een loonstijging van tegen de 5 procent. Niemand twijfelt er tegelijk aan dat de dieselprijs, die de laatste maanden wat daalde, door de absolute schaarste aan fossiele brandstof de komende jaren weer fors zal stijgen.

Er rest internationale wegvervoerders, die inmiddels gemiddeld meer dan 3 procent verlies lijden, één troost. Banken zullen nauwelijks nog geld verstrekken aan nieuwe bedrijven die zich op deze markt willen wagen. Zou het in deze bedrijvigheid tot een koude sanering komen – en ga daar maar van uit – dan komen de overblijvers versterkt de slag uit. Al moeten ze dan wel opboksen tegen de nog toenemende concurrentie uit Midden- en Oost-Europa. Die werken nog steeds met een veel lagere loonkostenbasis. Pas op lange termijn zal die de West-Europese zijn genaderd.

Kredietverzekeraars zijn weinig optimistisch. Atradius, de vroegere NCM, voorziet een flinke toename van het aantal faillissementen. In Nederland valt het volgens deze maatschappij misschien nog mee, maar in landen als Spanje, Italië, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en België gaat de bedrijfssterfte sterk groeien. Graydon ziet het aantal falingen volgend jaar met 40 tot 50 procent stijgen, vooral onder de kleintjes.

In het Duitse wegvervoer voorzien organisaties daar een dramatische faillissementsgroei, ook al door de aanstaande sterke verhoging van de kilometerheffing. Nog steeds schijnen veel vervoerders daar de extra Maut-kosten niet te kunnen doorberekenen, en zeker niet in tijden van recessie.

Ook kredietverzekeraar Euler Hermes voorspelt zwaar weer voor vooral vervoerders en logistiek dienstverleners met eigen vervoer. Die moeten zich meer profileren als kwaliteitsbedrijven met hoogopgeleide medewerkers en investeren in IT en ketenbeheer. Zo mogelijk door overnames. Fusies zijn ook een manier om schaalgrootte te bereiken en tot investeringen in staat te zijn door besparingen elders. Bij een goede fusie heb je immers geen duur bankgeld nodig om samen sterker te staan. ‘Vlees op de botten’ of ‘lean and mean’, dat is de keuze. Alles daartussen gaat een paar moeilijke jaren tegemoet. Wie het redt, mag zich in 2010 het zweet van het voorhoofd wissen.