De transportsector heeft zwaar te lijden van de malaise in de chemische industrie. Wegvervoerders melden omzetdalingen van 10 tot 30 procent. Ook de binnen(tank)vaart vervoert veel minder chemicaliën maar heeft het geluk dat het vervoer van brandstoffen de laatste tijd sterk is gestegen. De markt volgt de ontwikkelingen van het Amerikaanse chemieconcern LyondellBasell, dat voor zijn voortbestaan vecht, met argusogen. Woordvoerder Edwin Kotylak van LyondellBasell, het op twee na grootste chemieconcern ter wereld met het internationale hoofdkantoor in Rotterdam, bevestigt dat de twee zeer grote productievestigingen op de Maasvlakte en in Moerdijk al geruime tijd nagenoeg stil liggen. Wanneer ze weer in bedrijf gaan is onduidelijk. Bestuurder Egbert Schellenburg van FNV Bondgenoten maakt zich grote zorgen over het voorbestaan van het concern en heeft voor vanavond een ledenvergadering georganiseerd.

Het concern is keihard getroffen door vraaguitval van vooral de auto-industrie en de bouwsector. Op de Maasvlakte wordt normaal gesproken jaarlijks bijna een miljoen ton grondstoffen (propyleenoxide en styreenmonomeer) voor een reeks van kunststoffen geproduceerd. Die worden onder veel meer verwerkt tot dashboards en autostoelen, bumpers en bouwmaterialen. Ook de productievestiging in Moerdijk is voor een groot deel afhankelijk van de auto-industrie en maakt daarnaast grondstoffen voor onder meer waterleidingen en koelinstallaties. De derde vestiging in de Botlek produceert eveneens grondstoffen voor auto-onderdelen en verder de grondstof voor een belangrijke toevoeging aan autobenzine. Volgens Kotylak draait deze vestiging vooralsnog gewoon door. LyondellBasell is op papier een Nederlandse bedrijf maar feitelijk volledig in Amerikaanse (privé)handen. Het concern ontstond in 2007 na de overname van Lyondell door het in Nederland gevestigde Basell, de voormalige plasticdivisie van Basf en Shell, voor bijna 13 miljard dollar. Basell werd in 2005 eigendom van Lev Blavatnik, een Amerikaanse ondernemer van Russische afkomst. Hij heeft de overnames vrijwel volledig met geleend geld gefinancierd. Toen de chemiemarkt door de kredietcrisis instortte, trokken de banken de teugels aan en werd surséance onvermijdelijk.

De binnentankvaart heeft in verhouding weinig last van de recessie. Het vervoer van vloeibare chemicaliën is weliswaar fors gedaald, maar dat wordt grotendeels gecompenseerd door het sterk gestegen vervoer van brandstoffen als, gas- en stookolie, benzine, diesel en kerosine. Veel tankers kunnen zowel chemicaliën als minerale olieproducten vervoeren.

De groei wordt deels veroorzaakt door de recente koudegolf in WestEuropa, waardoor de vraag naar brandstoffen steeg, en door de heftige prijsschommelingen op de brandstofmarkten. Afnemers willen profiteren van lage prijzen en bestellen grote hoeveelheden om zo toekomstige prijsstijgingen voor te zijn.

Volgens adjunct-directeur Jan Vogelaar van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart leidt de toegenomen vraag zelfs tot wachttijden bij de tankterminals in de zeehavens, deels omdat ze niet genoeg capaciteit hebben om alle binnenschepen af te handelen, deels omdat in sommige gevallen de bestelde producten nog geproduceerd moeten worden. Voor de binnenvaart betekenen dit soort wachttijden geen strop: als een schip besteld is voor een bepaald transport zijn die kosten voor rekening van de opdrachtgever.

In het wegvervoer speelt dit compensatie-effect veel minder en secretaris Paul Poppink van de Dutch Tank and Silo Association (DTSA) meldt dat het chemievervoer over de weg ‘behoorlijk’ is geraakt door de recessie. ‘Onze leden melden omzetdalingen van 10 tot 30 procent. Bovendien is de betalingsmoraal een stuk slechter geworden. Soms wordt maar de helft van de rekening betaald en moet je maar afwachten wanneer de rest komt.’ Ook leidt de verminderde vraag tot forse dalingen van de transportprijzen. ‘Je mag m’n lading nog wel vervoeren, maar het moet wel een stuk goedkoper dan voorheen’, is een tegenwoordig veelgehoorde mededeling’, aldus Poppink.