De oplevering van een nieuw schip is doorgaans een feestelijke gebeurtenis, maar tijdens de doopplechtigheid van de 4.250 teu grote Sui An Rickmers zei de Duitse scheepseigenaar Bertram Rickmers afgelopen weekend in Singapore: ‘The party is over.’ Hij gaf meer uitleg in een interview met de Britse krant Lloyd’s List: ‘De tijd is voorbij dat de banken achter de reders aan liepen met voorstellen om geld te lenen. De banken zitten nu zelf in de problemen. Wie had een paar weken gedacht dat Lehman Brothers, Merrill Lynch of Morgan Stanley er zo slecht aan toe zouden zijn?’, aldus Rickmers.

Als eigenaar van een negentigtal schepen op de chartermarkt ervaart de Duitser aan den lijve dat geld lenen voor de bouw van nieuwe tonnage snel duurder wordt. De banken verhogen niet alleen de rentevoeten, maar eisen van de reders ook dat die meer eigen middelen in nieuwbouw steken om de risico’s van het krediet te beperken. Dat heeft dan weer tot gevolg dat de reders hun nieuwbouwprogramma’s moeten aanpassen.

De banken zien ook dat de chartertarieven dit jaar al een tijdje aan het dalen zijn, waardoor verhuurde schepen dus minder opbrengen. Het charteren van een schip van 3.500 teu kost nu nog zo’n 26.000 dollar per dag. In 2006 was dat nog gemiddeld 38.000 dollar per dag. Die tarieven komen ongetwijfeld nog verder onder druk omdat het ladingaanbod op de oost/west-routes niet meer zo snel toeneemt. Global Insight heeft zijn prognoses voor een aantal belangrijke vaarroutes eerder deze maand aangepast. De Aziatische export naar Noord-Europa zou dit jaar slechts 1,7 procent groeien ten opzichte van vorig jaar, toen een groei van 13,2 procent ten opzichte van 2006 werd opgetekend. In 2009 zou de groei beperkt blijven tot 2,8 procent. Het is niet verwonderlijk dat reders nu al aarzelen om nieuwe schepen te bestellen. De Taiwanese rederij Ya n g m i n g plaatste begin dit jaar bij China Shipbuilding Corp nog een order voor vijf eenheden van 4.500 teu en onderhandelde tot voor kort over een extra bestelling van zes zusterschepen. De beslissing om nog zes exemplaren te bestellen is zojuist voor minstens een half jaar uitgesteld. De onderneming wil afwachten hoe de lijnvaartmarkt zich de komende zes maanden zal ontwikkelen.

Volgens de onderzoeksafdeling van de scheepsmakelaar Clarkson werden in de eerste acht maanden van dit jaar 179 containerschepen besteld. Dat is de helft minder dan vorig jaar toen er in totaal 530 eenheden werden besteld. De oorzaken voor de vermindering zijn duidelijk: de hoge staalprijs maakt nieuwbouw duurder en de ladingvolumes vallen tegen.

Scheepswerven zijn uiteraard niet alleen afhankelijk van de lijnvaart. Helaas voor hen wordt ook de bulkvaart geconfronteerd met dalende bevrachtingstarieven omdat de Chinese staalproductie maar half zo snel meer groeit als de afgelopen jaren.

Met veel capesize bulkers in de orderboeken tekent zich hier een vergelijkbaar scenario af als in de lijnvaart.

Het uitblijven van nieuwe orders kan de scheepsbouwers zwaar opbreken. ‘De kredietcrisis mag voor hen niet te lang aanslepen’, zegt Jean-Frederique Laurent van de Franse scheepsmakelaar BRS. ‘Zij werken traditioneel met kleine marges en werden pas winstgevend door het hoge aantal bestellingen in 2005 en 2006. Dat betekent dat er weinig reserves zijn om een lange crisis te overleven.’

De belangrijkste klanten van de werven zijn Duitse en Griekse reders. De Grieken hebben dit jaar tot dusver 41 procent minder geïnvesteerd in nieuwbouw en lijken de broeksriem in het tweede semester nog verder aan te halen. Clarkson Research becijferde dat de Duitsers in acht maanden 248 schepen (alle types) bestelden voor een totaal bedrag van 13,6 miljard. Voor het hele jaar zal het eindtotaal wellicht 20 miljard dollar bedragen. Dat is aanzienlijk minder dan vorig jaar toen 593 schepen werden besteld voor een totaal bedrag van 32,1 miljard dollar.