Dat zegt Jan van Eijk, design manager transport & customs bij Ceva Logistics. Aan de andere kant moeten ook de logistiek dienstverleners een knop omzetten. Er moet wederzijds vertrouwen ontstaan tussen douane en dienstverlener. Supply chain management is volgens Van Eijk de laatste jaren complexer geworden. ‘De klanten stellen steeds hogere eisen aan leverbetrouwbaarheid, doorloopsnelheden, vendor management inventory en kostenbeheersing. Ook vindt er een marktverschuiving plaats. Veel productie verschuift naar het Verre Oosten. Deze globalisering zorgt voor ingewikkelde goederenstromen, omdat we van verschillende modaliteiten gebruik maken.

Daarnaast stelt de overheid steeds meer eisen wat betreft veiligheid en e-customs. We moeten straks alle gegevens elektronisch voorhanden hebben. Het is voor ons en onze klanten belangrijk om snel en accuraat in te spelen op toekomstige ontwikkelingen.’

Toen de douane in het najaar van 2006 een oproep deed aan verladers, transporteurs en logistiek dienstverleners om deel te nemen aan een AEO-pilot, aarzelde Ceva geen moment. Van Eijk: ‘We wilden weten hoe het programma er straks uit komt te zien en wat de impact is. En we wilden raakvlakken opzoeken met bestaande veiligheidsprogramma’s, inzicht verschaffen aan de douane over logistieke dienstverlening en onderzoeken of er conflicten optreden met onze huidige dienstverlening. Ook wilden we weten of er voor- of nadelen kleven aan de certificering en welke investeringen wij ervoor moeten doen.’ Een groot deel van die vragen is nog niet afdoende beantwoord. Integendeel, er zijn nog meer vragen bijgekomen. Een van die open eindjes zoals Van Eijk het zelf noemt, betreft waar de pilot zich op richt.

‘Het gaat om een veiligheidspilot. Dan zou je verwachten dat de douane vooral veel interesse zou hebben in de diverse veiligheidsaspecten. Maar tot nu toe ligt de focus op onze administratie. Die fiscale inslag vind ik van secundair belang. Het gaat er om dat er niemand meer bij goederen kan. Dan lijkt het logisch om allereerst te bekijken naar hoe een bedrijf die veiligheid heeft ingericht en hoe het met zijn personeel omgaat. Dat is echter nog niet aan de orde geweest, het staat ook niet duidelijk in het plan van aanpak, het gaat meer om procedures. Maar we zijn nog aan het begin van de pilot en we verwachten daar in het vervolg meer aandacht aan te kunnen geven.’

Een ander open einde betreft de vraag op welk bedrijfsniveau het AEO-certificaat aangevraagd moet worden. ‘Wij zijn een grote multinational. We zouden het certificaat het liefst op een zo hoog mogelijk internationaal niveau aanvragen zodat je het programma in één keer uit kunt rollen. Als je zo’n certificaat op micro-niveau aan moet vragen, kost het veel meer tijd en geld.’

Verder bleek volgens Van Eijk uit de pilot dat de AEO-richtlijnen met name bedoeld zijn voor exporteurs en verladers en dat de kennis over ketenlogistiek bij de douane nog beperkt is. ‘Traditioneel gezien is de douane gewend om in separate regelingen te denken. De diverse stappen zijn opgenomen in die regelingen en als de ene regeling beëindigd is, kan je over naar de volgende. Bij ketenlogistiek kun je echter niet in eilandjes denken. Een fictief voorbeeld: ik haal goederen uit China en Zuid-Amerika, breng ze eerst naar Wenen, laat ze samenvoegen en dan komen ze als een geconsolideerde zending naar Nederland. Daar maak ik ze voor een deel vrij voor de Europese markt en een deel gaat weer op transito door naar Afrika. Hoewel er meer inzicht is, overziet de douane vaak nog niet de gehele keten.’ Hoe zou de douane nu eigenlijk moeten omgaan met de AEO-certificering? ‘In onze visie mogen de veiligheidseisen zo min mogelijk conflicteren met de beheersing van de supply chain. Wat betreft de informatievoorziening moet er sprake zijn van generieke datasets. Er moet zo min mogelijk per doorloop gecontroleerd worden, liefst op voorspelbare momenten. De controles van de verschillende in- stanties dienen bij voorkeur op een punt gecombineerd te worden en het is belangrijk dat de verschillende veiligheidsprogramma’s op elkaar aansluiten. AEO zal wereldwijd gezien moeten worden als een betrouwbaar veiligheidsprogramma op basis van gemeenschappelijke eisen.’

Dan is het wel belangrijk dat er duidelijkheid komt over de uniforme invulling van de wetgeving en dat duidelijk wordt welke veiligheidsprogramma’s aansluiten bij AEO. Van Eijk: ‘TAPA, ISPS, CTPAT, ISO 9001, ISO 4001. Er is een woud aan programma’s, waardoor de meeste bedrijven door de bomen het bos niet meer zien. Ceva voldoet aan meerdere programma’s. We vragen ons af hoe die zijn in te passen in het AEO-programma. Verder is het van belang wat we wereldwijd kunnen met het certificaat. Is het AEO- certificaat gelijkwaardig aan het C-TPAT certificaat en kun je ze gelijkluidend gebruiken? Het beste zou zijn dat de diverse autoriteiten hier overeenstemming over bereiken. Veiligheid is goed en ik snap dat er behoefte is aan informatie maar de situatie moet wel beheersbaar blijven.’

Het lijkt alsof Van Eijk de bal met name bij de douane legt. Heeft de logistieke dienstverlener dan ook geen verantwoordelijkheid? ‘Zoals wij ertegenaan kijken hebben we verschillende belangen maar eenzelfde invalshoek. De overheid wil dat we de keten beveiligen om de kans op terroristische aanslagen en smokkel te verkleinen. Wij willen de keten beveiligen, omdat onze klanten er niet blij mee zijn als er iets verdwijnt.’ Het doel bij beide partijen is dat de goederen niet benaderbaar zijn, vindt Van Eijk. ‘Zowel de douane als de logistiek dienstverlener moet een knop omzetten. Je moet het meer zien als een samenwerking. Er is wederzijds vertrouwen nodig. Vroeger was de douane een controlerend bedrijf. Nu gaan ze ervan uit dat je je aan je afspraken houdt. We kunnen wel zeggen dat we een pasjessysteem hebben om de toegang tot het pand te regelen, maar de douane moet er dan ook van uit kunnen gaan dat we niet ondertussen de deur open zetten.’

Malini Witlox