Terrorismebestrijding helpt ook tegen het gevaar van criminaliteit dat ieder bedrijf vandaag kent. Aan het woord is de Nederlandse veiligheidsexpert mr. Roeland van Bockel. Hij schreef als functionaris werkzaam bij de Europese Commissie volop mee aan het hoogst actuele ‘Voorstel voor een Verordening betreffende een betere beveiliging van de bevoorradingsketen’. Het gaat om een heldere tekst die er mee eindigt dat de verlader, de vervoerder, de expediteur op ’n simpel A-4tje kan zien waaraan te voldoen om het genoemde predikaat te krijgen.

Waarom stuit dit project dan toch op zoveel verzet?

‘Tevoren hebben wij twee jaar met lidstaten en alle betrokken branches in Europa overleg gevoerd en een extern onderzoek laten uitvoeren. Ons voorstel hebben we besproken met onder andere verladers, vervoerders en expediteurs: ze vonden het een logisch voorstel. Uitgangspunt is betere veiligheid van goederen. Ons voorstel is hartstikke praktisch opgezet. En toch wordt het niet begrepen, zo blijkt uit de reacties.’

Van Bockel schetst de knelpunten die het moeilijk maken een politiek akkoord te bereiken over deze regeling ‘Ketenveiligheid’ bestemd voor het goederenvervoer over de weg, het spoor en de binnenwateren van Europa. ‘Ten eerste voelen velen werkzaam in het goederenvervoer, zeker als ze niet in het internationaal verkeer zitten, geen terroristische dreiging. Ze liggen daar niet wakker van. ‘Als ondernemer hebben wij wel wat anders aan ons hoofd’, zeggen ze dan. Je zou ze mogelijk wél kunnen interesseren als het ging om criminaliteitsbestrijding. Want daar hebben ondernemers wel last van. Maar criminaliteitsbestrijding, dat mag Europa van de politiek niet regelen. Dat houden de regeringen liever elk voor zichzelf’. Maar ‘security’ was toch hét item van 2006? De Nederlandse politiek zit er vol van. Zie de spectaculaire opkomst van de partij van Geert Wilders. ‘Ja, dat is zo. Er leeft inderdaad een vage angst bij publiek en bedrijfsleven. Maar wil men er ook wat aan dóen? Dáár gaat het hier om. Daar komt bij dat nogal wat bedrijven in de logistiek vandaag economisch tamelijk marginaal draaien. Zodat de capaciteit voor de vereiste extra investeringen vaak beperkt is. Ze zien wel dat het belangrijk is, maar waarom zouden zij daarin gaan investeren? Waarom doet die overheid het zelf niet? Willen de politici misschien veiligheid creëren op kosten van het bedrijfsleven ? Rond die vragen cirkelt de discussie.’ ‘Verder heeft de logistieke wereld toch al het gevoel tot over de oren in de wetgeving te zitten. Hoe pra k t isch ons voorstel ook is, het blijft moeilijk uit te leggen hoe het zich verhoudt tot de regels van de World Customs Organisation, tot de rege- ling ISPS, de ISO 28000 normen, de ‘known shippers rule’ in luchtvracht, enzovoorts’

Kunt u schetsen op welke uitgangspunten het voorstel berust?

‘Je moet de oplossing volgens mij zoeken in publiekprivate partnerships. De overheid alleen kan het niet. Zij weet niet precies hoe die miljoenen dagelijkse goederentransacties in werkelijkheid verlopen. De Europese overheid kan wel het raamwerk leveren van een regeling ter bestrijding van het terrorisme. Daarbij is het belangrijk te weten dat het goederenvervoer zijn klanten erg goed kent ! Anders gezegd, met zo’n regeling moet je jezelf als overheid beperken tot de doelstellingen, tot de randvoorwaarden, de resultaten en de verificatie. Meer niet. Maar om te slagen moet iedereen eerst beseffen dat er beveiligingsmaatregelen tegen het terrorisme nodig zijn. In Amerika is ‘security’ hét thema in de verkiezingen. Ook bij het Rotterdamse Havenbedrijf en bij de beursgenoteerde bedrijven weten ze dat al lang. Veel midden- en kleinbedrijven zijn zo ver nog niet. Dat is een belangrijk probleem.’ ‘Brussel maakt zich sterk voor de logistieke sector. Vanuit dat uitgangspunt blijft in onze aanpak die sector zelf verantwoordelijk.

Wij gaan geen ‘security-industry’ creëren. In ons voorstel krijgt elk logistiek bedrijf de vrijheid om zelf zijn aangepaste oplossing te kiezen. Het staat bijvoorbeeld iedereen vrij om al dan niet de status ‘erkende operator’ aan te vragen. Het blijft een vrijwillige regeling. Dat wordt nogal ‘ns vergeten!’

Maar je kunt een vervoersbedrijf of een verlader met 5 of met 25 personeelsleden toch niet verantwoordelijk maken voor de strijd tegen dat ongrijpbare internationale terrorisme?

‘Onthoudt goed dat in ons voorstel ieder schakeltje in de vervoersketen zelf verantwoordelijk blijft voor alléén zijn eigen traject. Wij hanteren niet het concept waarin de verlader opdraait voor de keten. Iedere ondernemer taxeert zelf zijn eigen risico’s en kiest zijn eigen maatregelen. Zodoende erkennen wij volop dat een bedrijf waar vijf mensen werken het totaal anders aanpakt dan een multinational. Wie dat ontkent, zoals wel gebeurt, heeft ons voorstel niet goed gelezen.’ ‘Van belang is verder dat Europa alleen de minimale basiseisen vastlegt. Veel meer kan de EU ook niet doen. Het is dan wel nodig dat de EU-landen elkaars basisregels voor de terrorismebestrijding over en weer erkennen. Daarom moeten nu eerst die nationale overheden hun beveiligingssysteem gaan neerzetten. Op basis van de Europese basisnormen. Anders gezegd stellen wij een tweestappenplan voor: verplicht voor de overheid en vrijwillig voor de bedrijven’

Dat de politici het terrorisme willen aanpakken over de rug van de logistieke bedrijven, dat klopt dus niet?

‘Als de verladers, expediteurs, vervoerbedrijven, opslagbedrijven slim zijn dwingen zij nu eerst de overheid via dit voorstel ‘ketenbeveiliging’ tot administratieve lastenverlichting en invoering van het one-stop loket. Die ketenbeveiliging wordt dan hét drukmiddel om de administratieve lasten eindelijk echt te drukken. Daarom concludeer ik dat veel bedrijven uiteindelijk aan ketenveiligheid kunnen verdienen!