De slots die vervolgens vrijkomen op Schiphol kunnen dan worden gebruikt voor zogeheten transfervluchten naar vastgestelde netwerkbestemmingen. Doel hiervan is om de (inter)continentale hubfunctie van Schiphol te versterken.

De Commissie maakt in het besluit een prioriteringsverschil tussen twee verschillende segmenten: hubverkeer (intercontinentaal, Europees) en het non-hub leisure-verkeer. Een terecht onderscheid, zou ik zeggen. Maar wat in het passagierssegment geldt, moet ook voor het vrachtsegment gelden. Dat is immers ook van groot belang voor de netwerkkwaliteit op Schiphol en levert jaarlijkse een belangrijke bijdrage aan het Nederlands BNP (2,15 miljard euro in 2017). Zo vervoeren passagiersvliegtuigen op Schiphol evenveel lading als de vrachtvliegtuigen, terwijl vrachtvluchten met slechts 3% maar een klein deel van de slotcapaciteit in beslag nemen. Naar verluidt zijn sommige passagiersroutes alleen rendabel door de bijgeladen luchtvracht. Full-freighters, netwerkcarriers en Schiphol hebben dus samen belang bij een kerngezonde luchtvrachtsector. Door de dramatische terugloop van de vrachtvluchten (14% dit jaar) is dat sterk aan het afkalven. Er moet dan ook wat gebeuren.

Mijns inziens gelden veel argumenten voor de verkeersverdelingsregeling ook voor een ‘status aparte’ voor vrachtvluchten op Schiphol. Zo kunnen die vrachtvluchten niet op grote schaal uitwijken naar andere Nederlandse luchthavens door regelgeving, te korte landingsbanen of onvoldoende infrastructuur. Vrachtvliegtuigen zijn verder alleen geschikt voor het vervoer van lading en kunnen daarom op geen enkele wijze concurreren met passagiersvliegtuigen. Alleen al het verschil in vliegtuigtype rechtvaardigt een aparte full-freighterstatus. Vrachtvliegtuigen opereren verder al meer dan veertig jaar op Schiphol, maar kunnen door de volatiele markt niet voldoen aan de EU-slotregels voor toewijzing van historische rechten. Het vrachtsegment is daardoor in korte tijd van Schiphol verdrongen door de budget-en vakantievluchten. Dit heeft géén – of veel minder – historie op Schiphol, maar kan wél historische slotrechten opbouwen. Dit verdringen staat haaks op de slotregelgeving, die gaat ervan uit dat alle segmenten toegang moeten kunnen hebben tot een gecoördineerde luchthaven. Ook dat rechtvaardigt een aparte slotstatus.

Samenvattend: de teloorgang van het freightersegment op Schiphol is een onvoorzien en ongewenst neveneffect van de slotregels met ernstige gevolgen voor de nationale economie. Dat wil de minister niet, het parlement niet, Schiphol niet en ook de afhandelaars, expediteurs, wegvervoerders, kortom de gehele logistieke keten en ieder die daarin werkzaam is, óók de Europese commissie, willen dat niet. Met de goedkeuring van de verkeersverdelingsregel voor Lelystad geeft Brussel nu duidelijke signalen dat prioritering van vrachtvluchten best kan. Want ook die dragen bij aan de positie van Schiphol als draaischijf voor (inter)continentale bestemmingen. En juist die rol stond centraal bij de goedkeuring.

Het eerdere argument van minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) dat prioritering van vrachtslots op grond van de EU-slotverordening niet kan, wás al zwak. Maar met deze beslissing van Brussel is het van de baan. Laten we de prioritering van vrachtslots de hoogste prioriteit geven. Per diréct.