De in totaal acht hoofdaanbevelingen uit het rapport zullen de komende weken op diverse bureaus gaan ‘landen’ – om in de beeldspraak van ‘een nieuwe aanvliegroute’ te blijven – en besproken dan wel bediscussieerd worden. Voor deze column wil ik de laatste aanbeveling, nummer acht, er graag uitlichten: ‘Stuur op internationale bereikbaarheid en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit’.

In deze aanbeveling geeft de raad met betrekking tot de KPI netwerkkwaliteit aan dat dit begrip niet alleen, zoals volgens de raad nu ten onrechte gebeurt, moet worden uitgelegd als ‘maximale bestemmingen met een hoge frequentie’, maar dat er ook een duidelijke koppeling moet zijn met de bijdragen aan de economie en de welvaart. Welke verbindingen zijn het meest waardevol voor Nederland? Welke verbindingen hebben de grootste toegevoegde waarde voor onze economie en welvaart? De raad pleit ervoor om een dergelijke analyse te maken, waarbij ook de modaliteiten spoor, weg en over water mee moeten worden genomen.

We hebben op Schiphol niet zozeer een capaciteitsprobleem, maar een selectiviteitsprobleem.

Deze aanbeveling sluit aan bij een pleidooi dat wij als ACN eerder dit jaar hielden: staar je niet langer blind op het tekort aan capaciteit en het zoeken van de oplossing in het uitbreiden daarvan. Maar durf selectief te zijn en te differentiëren. We hebben op Schiphol niet zozeer een capaciteitsprobleem, maar een selectiviteitsprobleem. Zelfs als Schiphol de komende jaren in goede balans met andere belangen als klimaat en leefomgeving verder zal kunnen groeien, dan zit in de capaciteit niet voldoende oplossingsruimte. De marktvraag zal zich de komende jaren sneller blijven ontwikkelen en groter zijn dan het aanbod van slots op Schiphol.

De recente, omlaag bijgestelde IATA forecast cijfers en ook de voorspellingen van het Kenniscentrum voor Mobiliteit zijn hier heel duidelijk over. Laten we daarom kijken naar selectiviteit en ons bij alle afwegingen steeds de concrete vraag stellen wat een slot ons nu eigenlijk oplevert. Belangrijke uitgangspunten daarbij wat ons betreft: 1) de bijdrage aan de netwerkkwaliteit in brede zin, dus inclusief het nut voor onze economie en welvaart, 2) een aantal duidelijke leefbaarheids- en duurzaamheidsvereisten waar het Rli ook uitgebreid op ingaat, maar waarvoor ik voor nu graag verwijs naar het actieplan Slim en Duurzaam van de luchtvaartsector.

Vanuit die overtuiging heeft ACN de Erasmus Universiteit eind vorig jaar gevraagd om onderzoek te doen naar de toegevoegde waarde van luchtvracht voor Nederland. We ‘pikten’ dit idee van de Nederlandse zeehavens, waarvoor al ruim tien jaar de zeehavenmonitor wordt uitgevoerd: wat is de toegevoegde waarde en hoeveel banen leveren de activiteiten op? Droog wetenschappelijke, maar belangrijke cijfers om het belang van luchtvracht aan te geven.

De eerste luchtvrachtmonitor toont een forse directe en indirecte toegevoegde waarde van 2,15 miljard euro en 25.000 banen. In de context van de totale toegevoegde waarde van Schiphol: luchtvracht is goed voor zo’n 20% van de totale toegevoegde waarde van deze mainport. Dat is heel fors gezien de relatief kleine druk die de luchtvracht in vrachtvliegtuigen legt op het totaal aantal starts en landingen (3,5%). Daarbovenop vormt de luchtvracht die meegaat in het laadruim van passagiersvliegtuigen een niet onbelangrijke bron van inkomsten voor veel airlines.

De luchtvrachtmonitor geeft bovendien aan dat de aanwezigheid van een goede multimodale infrastructuur een belangrijke factor is voor een goed vestigingsklimaat voor bedrijven met een internationale supply chain. Veel internationale ondernemingen vestigen zich om deze redenen op en rondom Schiphol. Laten we ze daar vooral ook houden, want ze zijn belangrijk voor onze economie en welvaart.