De sterke groei schrijft de vrachtmanager toe aan het feit dat Schiphol sinds meer dan een jaar door het tekort aan capaciteit en een strikter handhavingsbeleid minder vrachtvluchten kan uitvoeren. ‘Dat verlies van bijna 11% wordt wel breed uitgemeten in de vrachtstatistieken van onze luchthaven, maar het feit dat er door dat het capaciteitstekort meer wordt getruckt niet. Dat is toch vreemd’, stelt Gilling.

‘Je ziet dat steeds meer luchtvaartmaatschappijen substantieel zijn gaan trucken. Zo wordt slechts een deel van het verhaal verteld rond de luchthaven en zijn de vervoerscijfers van Schiphol geen juiste afspiegeling van wat er werkelijk in de markt gebeurt.’

Jan de Rijk Logistics

Algemeen directeur Sebastiaan Scholte van Jan de Rijk Logistics, een van de grootste luchtvrachttruckers van Europa, valt Gilling deels bij. ‘Zijn verhaal klopt in mijn ogen voor een groot deel, maar die volumegroei van 30% zie ik niet terug in onze vervoerscijfers. Het is dan ook zeker geen percentage dat voor de gehele markt geldt. Dat ligt mijns inziens lager, maar het is wel een onderwerp dat meer aandacht verdient door het tekort aan vrachtvluchten. Het zou dan ook een goede zaak zijn dat die aantallen op een of andere manier transparant worden in de cijfers van de luchthaven.’

Dat Schiphol geen cijfers over luchtvrachtstromen over de weg presenteert, heeft volgens Bart Pouwels, hoofd vracht van de Schiphol Group, een simpele reden. ‘Betrouwbare cijfers van dat segment zijn er gewoon niet. Je hebt heel snel het gevaar van dubbeltelling. Je hebt bijvoorbeeld transito, waar het bij een afhandelaar als getruckte vracht binnenkomt en bij een andere afhandelaar weer op een vliegtuig vertrekt. Daarom meten wij alleen gevlogen luchtvracht.’ Dat een nabijgelegen luchthaven, Brussels Airport, die cijfers sinds een jaar ruimschoots uitmeet in de eigen vervoersstatistieken doet Pauwels dan ook af als een gevalletje van ‘luchthavenmarketing’.

Plank misgeslagen

Volgens vrachtdirecteur Steven Polmans van Brussels Airport slaan ‘de waarde vrienden van Schiphol’ bij het niet publiceren van de truckingscijfers de plank compleet mis. ‘Wij kunnen met onze digitale vervoersdata per route alles, ook het wegvervoer, transparant krijgen. Het is voor ons dan ook een waardevol instrument om te zien waar onze sterke en minder sterke kanten zitten als luchthaven.’

‘Wij kunnen zo ook onze rol als vrachtknooppunt beter definiëren. Het biedt allerlei voordelen. We kunnen zo op iedere vrachtroute zien waar een deel van de lading werd getruckt en waar vandaan het weer werd gevlogen. Dat geeft ons waardevolle informatie over onze eigen positie in de logistiek en we kunnen verschuivingen snel analyseren en er onze bedrijfsvoering mee verbeteren. Het heeft ons dan ook enorm geholpen als luchthaven om helder te krijgen of wij nu een luchthaven zijn of een logistiek platform. Dat laatste is waar wij naartoe willen en daarbij zijn die data belangrijk.’

Geen geringe volumes

Wie naar de meest recente jaarcijfers van Brussels Airport kijkt over 2018 kan zien dat het om niet geringe volumes gaat die over de weg de Belgische luchthaven hebben verlaten of zijn aangevoerd. Zo was van de 732.000 ton (+5,8%), die de luchthaven vorig jaar verwerkte, 188.100 ton (+21%) toe te schrijven aan het onderdeel trucking.

Dat komt overeen met ruim een kwart van het totale vrachtvervoer. Indien dat percentage op het gevlogen vrachtvervoer van Schiphol zou worden geprojecteerd, vorig jaar 1,7 miljoen ton, zou Schiphol uitkomen op een totale overslag van meer dan twee miljoen ton. Schiphol waagt zich voorlopig niet aan deze exercitie.

Dat heeft volgens Ken de Witt Hamer van de Nederlandse vrachtanalist WorldACD ook te maken met het feit dat luchtvrachtcijfers per definitie een bepaalde mate van vervuiling met zich meebrengen. De Witt weet waarover hij praat. Hij turft al enkele jaren de Airwaybills van de luchtvaartmaatschappijen en baseert daar de maandelijkse mondiale luchtvrachtprognose op.

‘Het is bijzonder moeilijk op basis van luchtvrachtbrieven een juiste schifting aan te brengen tussen gevlogen en getruckte luchtvracht. Die informatie is vaak niet aanwezig of bijzonder fragmentarisch. Zo truckt AirBridgeCargo lading van Schiphol naar Luik, waar het vervolgens wordt gevlogen, maar op de luchtvrachtbrief vertrekt het gewoon als gevlogen lading vanuit Schiphol en staat het tussenstation er niet op. Ik denk dan ook dat Schiphol er ook niet echt in is geïnteresseerd dat onder de aandacht te brengen.’

Dnata

Directeur Erik de Goeij van vrachtafhandelaar Dnata op Schiphol vindt de discussie vooral ‘een leuk onderwerp voor de statistici, maar het levert ons geen enkele extra baan op’. Hij wijst er ook op dat de sterke groei in het wegvervoer op Schiphol vorig jaar nu weer op zijn retour is. ‘Op dat gebied weten de verladers nu ook dat je de lading niet eerst naar Schiphol behoeft te trucken.’