Daaruit blijkt dat de havens het eerder moeten zoeken in de opslag en distributie van synthetische methanol, -diesel, -lng en -kerosine. Deze zogeheten e-fuels bieden met synthetische ammoniak voor de grote vaart de beste kansen voor een succesvolle energie­transitie, aldus de onderzoekers.

De mondiale transportsector is verantwoordelijk voor zo’n 23% van de wereldwijde CO2-uitstoot. Bijna driekwart hiervan komt van het wegtransport en zo’n 10% van de luchtvaart en zeevaart, blijkt uit het white paper. ‘Deze uitstoot moet voor 2050 met 95% omlaag om de klimaatdoelen te halen’, aldus de onderzoekers. De transportmodaliteiten moeten de komende tijd ‘drastisch worden vergroend, en e-fuels bieden daarbij een uitweg zolang de gehele keten de benodigde stappen zet en de productie en investeringen in de bijbehorende infrastructuur verhoogt’, concludeert mede-auteur Richard Smokers van TNO.

In het onderzoek zijn de toekomstige gebruikersmogelijkheden van groene waterstof en de e-fuels (e-methanol, e-diesel, e-ammoniak, e-lng en e-kerosine) naast elkaar gelegd. Deze zogeheten synthetische brandstoffen hebben, net als groene waterstof, als groot voordeel dat ze niet gepaard gaan met CO2-uitstoot doordat bij het productieproces gebruik wordt gemaakt van elektriciteit uit duurzame bronnen en circulaire koolstofdioxide.

Energiedichtheid

Uit het onderzoek blijkt verder dat groene waterstof voor vrachtvervoer over de weg alleen bruikbaar is op de kortere en middellange afstanden. Voor zwaar wegtransport over lange afstanden zijn e-fuels beter geschikt, vanwege hun hoge energiedichtheid waardoor kan worden volstaan met kleinere goedkopere tanks. ‘Ook zal het gebruik van waterstof waarschijnlijk duurder zijn dan synthetische methanol, -diesel en -lng, vanwege de hoge kosten voor tankinfrastructuur en voertuigen’, schrijven de onderzoekers.

Een andere synthetische brandstof, e-ammoniak, wordt op dit moment te gevaarlijk geacht voor het wegvervoer. Voor de scheepvaart is waterstof ook alleen praktisch toepasbaar voor korte afstanden en veerdiensten. Met name voor het intercontinentale zeetransport is e-ammoniak wel een interessante energiedrager. Synthetische methanol, -diesel en -lng bieden vooral mogelijkheden in de binnenvaart en zeevaart.

Voor de luchtvaart blijkt e-kerosine de enige haalbare optie, stellen TNO VoltaChem en SmartPort verder vast. Alle brandstoffen die significant verschillen van kerosine vallen eigenlijk af, omdat voor hun lagere energiedichtheid grote brandstoftanks nodig zijn in vliegtuigen. ‘Dit levert een te groot verlies aan laadcapaciteit op. Daarnaast zou er geïnvesteerd moeten worden in volledig nieuwe vliegtuigen en motoren’, zo stellen de instituten.

Maasvlakte 2

Om de in Nederland benodigde hoeveelheden e-fuels voor zwaar transport te produceren, wordt verwacht dat er meer dan 2000 biljard joule aan elektriciteit nodig zal zijn en veel bouwruimte. Volgens Martijn de Graaf van VoltaChem gaat het bij een concentratie van die activiteiten in Rotterdam voor de productie van e-methanol alleen al om een groot aantal fabrieken die rond 600 hectare ofwel 60% van Maasvlakte 2 in beslag zouden nemen. Die ruimte is er in de praktijk niet, aangezien een groot deel van de gronden al is uitgegeven. Verder zijn de grondprijzen op de Maasvlakte 2 aan de hoge kant voor de productie van e-fuels.

Voor de verdere duurzame energievoorziening zou daarnaast een deel van de Nederlandse Noordzee, een percentage van 28% wordt genoemd, volgebouwd moeten worden met windparken. Ook daarbij is het de vraag of dat realistisch is, aldus de onderzoekers. ‘Gezien de eisen en omdat het heel duur is de huidige infrastructuur hierop aan te passen, zal het waarschijnlijk noodzakelijk worden groene waterstof of synthetische brandstoffen te importeren. Dit heeft weer gevolgen voor het raffinagecluster in Rotterdam. Hoewel 2050 ver weg is, moeten we ons daar nu al op gaan voorbereiden.’

Volgens de rapportschrijvers moet er voor een grootschalig gebruik van e-fuels zowel wereldwijd als op EU-, nationaal en regionaal niveau stappen worden gezet in en door de gehele logistieke keten. ‘Zo zouden overheden op termijn, naast biobrandstoffen, het gebruik van de e-fuels moeten bevorderen. Dit zou bijvoorbeeld kunnen met beprijzing van CO2-emissies door de hele keten en verplichte bijmenging van duurzame brandstoffen. Daarnaast zouden zeehavens de productie en levering van e-fuels expliciet moeten opnemen in hun ruimtelijke planning en in hun internationale import- en export-strategie’, zegt TNO’s Smokers. Daarbij zouden de havens geholpen door de overheid een duidelijke visie moeten ontwikkelen voor hun rol bij de ontwikkeling van e-fuel-activiteiten.

‘Havens zijn de meest logische plaats waar de elektriciteit van de windparken op de Noordzee aan land komt. En dus ook voor de productie van e-fuels en de opslaginfrastructuur. Havens hebben een groot potentieel voor het creëren van groene logistieke ketens.’

Vervolgstudie

VoltaChem, TNO en SmartPort zijn al bezig met de voorbereiding van een vervolgstudie. Daarbij zal worden gekeken naar de internationale dimensie van de transitie naar de e-fuels in de periode 2030-2050 en naar de consequenties daarvan voor grote industriële clusters. Daarbij moeten de Rotterdamse haven en industrie ‘als showcase’ centraal staan.

Volgens Aernoud Willeumier van Havenbedrijf Rotterdam bieden de conclusies uit het white paper een goed beeld van de consequenties van een klimaatneutrale transport­sector voor zowel de industrie in Rotterdam als bedrijven in transportketens. ‘Hiermee worden de kansen en bedreigingen voor de haven van Rotterdam op de kaart gezet. Dit is uiteraard van groot belang voor het Havenbedrijf Rotterdam. Vanuit deze samenwerking kan in het vervolgproject nu ook inter­nationaal de transitie naar e-fuels worden onderzocht.’