Vlot Logistics verzorgt de landelijke B2C-distributie voor onder meer grote woon- en keukenwinkels en witgoedspecialisten, heeft een verhuistak en een afdeling specialistisch transport met bijvoorbeeld kraanwagens in Rotterdam.

Nogal een brede dienstverlening.

Ja, dat klopt. Als het om die verhuistak gaat, helpen we ook met het leeghalen van musea en de opslag van kunststukken. Maar we doen bijvoorbeeld ook het transport en kraanwerk van steigermaterialen. Er werken ongeveer driehonderd mensen onder de Vlot-vlag, we hebben zo’n 85 trekkende eenheden en de drie vestigingen hebben allemaal een warehouse.

Wat doe je aan duurzaamheid?

Onze panden in Sliedrecht en Schelluinen liggen vol met zonnepanelen en we werken bijvoorbeeld mee aan een Europese pilot met een waterstoftruck. In combinatie met Breytner hebben we al een tijd elektrische bakwagens rijden en de elektrische autolaadkraan is daar een vervolg van. We kijken steeds naar nieuwe mogelijkheden op het gebied van duurzaamheid.

Wat is er uniek aan de elektrische autolaadkraan?

De complete combinatie is elektrisch. Bij andere oplossingen in deze klasse is het alleen de truck óf alleen de kraan. We kunnen met deze combinatie een laadvermogen aan van 21,5 ton. In deze klasse zijn we wereldwijd de enige die dit volledig elektrisch kunnen uitvoeren, al zijn er wel lichtere klassen die het ook al hebben.

Waarom is hij ontwikkeld?

Veel ondernemingen realiseren zich dat misschien nog niet, maar er komt een tijd dat je bepaalde binnensteden niet meer in mag met dit soort vervoer. Zoals Rotterdam. We steken nu onze nek uit, samen met de bouwer van elektrische trucks Emoss en de gemeente, die er een stimuleringssubsidie voor over heeft. Ik denk dat de overgang van fossiel naar emissieloos in een stroomversnelling komt, met name door regelgeving en subsidie. Dan word je enerzijds gedwongen en anderzijds voel je als bedrijf de financiële pijn minder. De vraag blijft ook waar je je op gaat focussen qua ontwikkeling. Waterstof of elektrisch? Het is nu eenmaal een kostbaar gebeuren en je kunt er als bedrijf zelfstandig niet mee experimenteren. Wij krijgen er nu een subsidie voor en daar ligt dan ook een deel van de sleutel: bij de overheid.

Terug naar de autolaadkraan. Hoe zit het met de kosten?

Die zijn wel een struikelblok: ze zijn anderhalve keer hoger. Ook moet je op een andere manier leren denken. Met een diesel kun je vrijwel onbeperkt rijden, maar elektrisch is anders. Je kunt dit zware materieel niet zomaar even opladen, zeker niet langs de openbare weg. Dat is nog bijna alleen voor personenauto’s mogelijk. Het duurt bijna de hele nacht voordat de batterijen weer vol zijn. Om dit goed te doen, moet je heel efficiënt plannen en meerdere projecten combineren en zaken op elkaar afstemmen. Dat is in de traditionele bouwwereld best een uitdaging.

Hoe ga je die problemen oplossen?

We zijn nu bezig om te kijken of we snellaadinfra kunnen implementeren. Als er bijvoorbeeld een project is dat drie maanden duurt, kan je daar een snellader neerzetten. Dan kun je tijdens het laden en lossen bijladen. Hoe snel dat gaat, kan ik nu nog niet zeggen, maar het streven is om binnen een half uur naar 80 tot 90% te gaan. Een oplossing zou ook kunnen zijn om schaalvergroting toe te passen. Elke bouwer is nu voor zichzelf bezig, per project. Je zou kunnen denken aan een methode waarbij aan de rand van een stad of gemeente een bouwhub komt waar zendingen worden verzameld voor aflevering in de binnenstad. We zouden bij onze vestiging in Rotterdam bijvoorbeeld een bouwhub in kunnen richten, maar daar loop je dan wel een groot risico mee. Eigenlijk zouden een aantal bouwers dit in een samenwerking moeten willen opzetten.

In hoeverre is de elektrische combinatie al in bedrijf?

Hij rijdt al wel. Nog niet dagelijks, maar zeker wel wekelijks. We willen het graag vergelijken met een reguliere DAF of Scania, daar zijn historische data van bekend. Alle data over wat onze wagen precies kan en wat er verbruikt wordt, moeten we nu nog samen in kaart brengen. Dat doen we samen met TNO. Dat doet de analyses en data-opbouw. Wat dat betreft is het echt een pilot. We kunnen nu ongeveer 150 kilometer rijden, maar dat is wel afhankelijk van factoren zoals de belading en de intensiviteit van het kraanwerk. Je ziet dat er interesse is, maar partijen zijn ook terughoudend omdat projectleiders bijvoorbeeld binnen bepaalde budgetten moeten blijven. We moeten ook niet vergeten dat de marges in de bouw de laatste jaren niet extreem hoog zijn geweest. Daarom is het naar mijn mening juist zo van belang dat de overheden hun rol hierin pakken.