‘De kans bestaat dat wegvervoer op alle doelstellingen van de modal shift, zoals duurzaamheid en doorstroming, steeds beter gaat scoren dan de andere modaliteiten en er dus een omgekeerde modal shift ontstaat. Dus een verschuiving van spoor en binnenvaart naar de weg. De vraag is of we dat erg vinden. Want een modal shift is geen doel op zich’, vertelde Jaco van Meijeren van TNO vorige week tijdens de sessie ‘Modal Shift’ op Multimodaal Online 2020.

Synchromodaal transport

Een paar jaar geleden werd er vanuit het overheidsbeleid meer gekeken naar synchromodaal transport; de beste modaliteit van dat moment. Zodat je bijvoorbeeld ook lading naar de weg kunt verschuiven in het geval van laagwater. Maar de duurzaamheidsagenda heeft het beleid meer naar de klassieke modal shift gestuurd.

‘We zien al jaren dat er geen verschuiving is in het aandeel van de modaliteiten. Het aandeel spoor en barge blijft, ondanks al het beleid, gelijk. Ik verwacht dat technologische ontwikkelingen wel veel impact gaan hebben op het logistieke systeem en de modaliteitenmix. Vooral omdat het innovatietempo zal verschillen per modaliteit’, legt Van Meijeren uit.

Autonoom rijden

‘Zo is er veel aandacht voor autonoom rijden met vrachtwagens of truck platooning. Er wordt geëxperimenteerd met vrachtwagens zonder cabine, dus zonder chauffeur. Als dat eenmaal werkelijkheid wordt, dalen de transportkosten met 45%. Dus dat betekent een fors concurrentievoordeel voor het wegvervoer.’

Ook de verduurzaming gaat erg snel in het wegtransport. ‘We zien veel ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden, zowel via accu’s als waterstof. In eerste instantie vooral bij stadslogistiek, maar ook voor lange afstanden. Dat betekent dat wegtransport zowel naar zero emissie gaat als geluidsarm. Als we die beide ontwikkelingen combineren met digitalisering om 24 uur per dag vraag en aanbod bij elkaar te brengen, ontstaat er een mogelijk toekomstscenario waarbij wegvervoer goedkoop en duurzaam wordt en bovendien in de nacht kan plaatsvinden omdat het autonoom is. Dat is belangrijk om het congestie vraagstuk op te lossen. En lossen we alle doelen op die we met modal shift willen bereiken.’

Overigens zijn dezelfde ontwikkelingen gaande in het spoor en binnenvaart, al lijken de innovaties sneller te gaan in het wegvervoer. ‘Als er meer gedigitaliseerd en afgestemd wordt tussen partijen in het spoor en binnenvaart, zouden die modaliteiten meer gebruikt worden’, verwacht Van Meijeren.

Bavaria

Ook op dit moment gaat een klassieke modal shift niet altijd van een leien dakje, vertelde Fred Hooft, global logistics manager bij Swinkels Family Brewers, tijdens de uitzending. Hij zou eigenlijk Bavaria-bier per barge naar Noord-Frankrijk willen transporteren, maar dat gaat nog steeds over de weg. De bierbrouwer heeft wel goede ervaringen met multimodaal transport naar Italië vanaf de inland terminal in Veghel.

‘We kiezen voor deze manier van transporteren vanwege de stabiliteit en de beschikbaarheid van voldoende capaciteit. Het grote voordeel van railtransport richting Italië is dat je met een veel hogere payload kunt vervoeren. We zitten op 27,5 halve ton richting Italië. Dat is voor ons een groot voordeel omdat bier erg zwaar is om te transporteren. Tijdens corona hadden we geen last gehad van beperkingen aan de grens. Ook was er voldoende capaciteit beschikbaar. De oplossing die we voor Italië hebben bedacht, zoeken we eigenlijk ook in Frankrijk. Tot nu toe gaan we daar steeds over de weg richting ons magazijn in de buurt van Lille. We zoeken partijen die samen met ons op een multimodale wijze richting Noord-Frankrijk gaan. Want het is raar dat we alles in Nederland goed georganiseerd krijgen over relatief kleine afstanden. En dat het naar Frankrijk niet lukt, terwijl dat een kleine 500 kilometer is.’

Pallets over water

Michel van Dijk, directeur Logistiek bij Van Berkel ziet ook nog wel wat kansen om het voor verladers aantrekkelijk te maken om meer per spoor of binnenvaart te transporteren. ‘Ik zie nog een grote uitdaging in het transporteren van pallets over water en gebruik te maken van schepen die zich leeg bewegen tussen Nederland en Noord-Frankrijk. Het zou mooi zijn als we de bestaande netwerken van logistieke dienstverleners met elkaar kunnen verbinden.’

Een belangrijke voorwaarde om meer met spoor of barge te doen is dat een verladende partij beschikt over een groot en stabiel volume, vertelt Jeroen Bolt, programma manager Lean & Green. Off Road. Hij probeert partijen bij elkaar te brengen om zo lading te kunnen bundelen voor spoor of water. ‘Partijen doen vaak uit gewoonte alles over de weg. Of hebben het idee dat het transport per trein of barge langzamer gaat. Een handling is relatief duur, daarom moet er wel sprake zijn van punt-tot-punt vervoer. Het kan niet via mainports zoals Rotterdam of Antwerpen. Je kunt wel met pallets werken in de binnenvaart, maar daar is lading niet altijd geschikt voor. Goederen kunnen dan makkelijker beschadigen. Daarom richten we ons vooral op containerstromen.’

Binnenhavens

De binnenhavens zijn in ieder geval klaar voor een toenemende klassieke modal shift, vertelde Jeroen van den Ende, directeur Port of Zwolle, in de uitzending. ‘We hebben voldoende capaciteit om meer lading van de weg naar het spoor en barge te halen. We zetten logistiek makelaars in om bedrijven uit de regio daarvoor te enthousiasmeren en te kijken of het mogelijk is de shift te maken. Er gaat bij ons al heel veel via barge. De last mile is soms iets te ver weg voor bedrijven, zodat het voor makkelijker is om voor alles een vrachtwagen in te zetten. Ook zijn er nog wel verbeterpunten. Zo moet er nog een kanaal gegraven worden naar Noord-Frankrijk, zodat we daar nog wat slagen kunnen maken.’

Vooral betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van de verbinding zijn het belangrijkst voor verladers in de keuze voor modaliteit, vertelt Steven Lak, voorzitter Evofenedex. ‘Als derde speelt prijs mee, maar minder dominant.’ Problemen zitten er in alle modaliteiten. De weg heeft te maken met congestie tijdens spitsuren, de binnenvaart heeft te maken met congestie in de havens en de spoorsector moet de infrastructuur knelpunten sneller oplossen en er moet wat Lak betreft meer oog zijn voor internationale spoorverbindingen.

‘Modal shift is soms meer dan alleen van weg naar spoor of binnenvaart gaan, maar kijk ook naar je hele logistieke keten. Zo had papierfabrikant Parenco eigenlijk te kleine volumes om de binnenvaart te gebruiken. Maar heeft besloten om zijn fabrieksvoorraden wat te vergroten om zo wel een heel schip te kunnen vullen.’

Kletsen

Probleem bij de klassieke modal shift is dat het soms lang duurt voordat er concreet tot actie wordt overgegaan, vindt Hans Willem Vroon, directeur RailGood. ‘We kletsen veel over modal shift. Maar je moet dingen gewoon doen. We kunnen nu eindelijk rijden met 740 meter lange treinen. Daar zijn we al 25 jaar over aan het praten. En de overheid moet zorgen voor een gelijk speelveld. De spoorsector is veel kwijt aan kilometervergoedingen waar andere modaliteiten niet mee te maken hebben. Ook wordt veel coronageld gebruikt in Europa om staatsbedrijven te spekken. Dat belemmert de marktwerking die nodig is om de concurrentie met weg en water aan te kunnen blijven gaan.’

‘We moeten beter ons best doen om ook de middelgrote verladers te verleiden naar het spoor te komen en nieuwe diensten te ontwikkelen. Want naar Italië is geen droog brood meer te verdienen, daar is te veel concurrentie. De toekomst ligt hem in nieuwe bestemmingen’, voorziet Vroon.

Kijk de uitzending ‘Modal Shift’ terug van Multimodaal Online 2020: