De laatste natuurrampen die bevoorradingsketens enigszins in de war schopten, dateren alweer van negen jaar geleden. De tsunami die Japan in maart 2011 trof, leidde destijds tot problemen in de auto-industrie. Autokopers die een Japanse auto in een bepaalde kleur wilden hebben, moesten langer op hun aankoop wachten. Grote overstromingen in Thailand ondermijnden later dat jaar ook in dat land de auto-export, alsmede de uitvoer van elektronica. Tegen het einde van 2011 was het grootste logistieke leed geleden en krabbelden de handelsstatistieken alweer op.

Zo snel als eerder genoemde rampen zal het coronavirus waarschijnlijk niet verdwenen zijn. Logistieke deskundigen zijn het er vrijwel unaniem over eens: dit virus gooit supply chains op ongekende wijze overhoop. Het virus saboteerde eerst fabrieken en vaarschema’s in China. Dit aan de aanbodzijde van de grote goederenstromen, om bij het heropstarten van de Chinese fabrieken een volgend spoor van ellende te trekken door Europa en de Verenigde Staten. Het gaat om de grote afnemers van de Chinese productie.

Kluwen van leveranciers

Van de Fortune 1000, de duizend grootste Amerikaanse bedrijven, hebben er 938 een hoofdleverancier of onderleverancier die hinder heeft ondervonden van coronamaatregelen, zo stelden analisten van Dun & Bradstreet. Door de globalisering die in de recente historie heeft plaatsgevonden, zijn productiebedrijven tegenwoordig vaak afhankelijk van een kluwen aan leveranciers uit allerlei landen. Een virus dat in verschillende landen amok maakt, kan het logistieke proces van een bedrijf daardoor danig in de war schoppen.

In Nederland nam webwinkel Coolblue al vrij vroeg in de coronacrisis, eind februari, maatregelen om zich voor te bereiden op een haperende aanvoer. Advertenties werden tijdelijk stopgezet en consumenten merkten dat prijzen van producten hoger waren. RTL Z legde de hand op interne mails van Coolblue waarin aan de medewerkers werd uitgelegd dat de maatregelen nodig waren om ‘schuren tot de nok toe te vullen’, om voldoende voorraad te houden dus.

Maar hoe groot het effect van het virus op de logistieke processen in de wereld precies is, zal op de langere termijn pas goed duidelijk worden. Fabrieken in China hebben tijdelijk op slot gezeten en hier en daar zijn problemen geweest om de nodige onderdelen te vergaren. Toen de Chinese fabrieken weer open gingen, was het vooral de vraag of de westerse consumenten, die zelf inmiddels ook onder virusmaatregelen zuchtten, nog wel op nieuwe producten zitten te wachten. Gekrompen consumentenvertrouwen en dreigende werkloosheid worden momenteel als grotere onzekerheden voor de logistiek gezien dan de beschikbaarheid van grondstoffen en onderdelen.

’s-Werelds bekendste Apple-watcher, Ming-Chi Kuo, meldde afgelopen week dat er dit kwartaal opvallend veel iPhone SE’s worden verscheept. Vooral een wat lager geprijsd iPhone-model waarvan Apple volgens Kuo in eerste instantie geen hemelbestormende verwachtingen had, doet het goed. Door de coronacrisis kiezen consumenten liever voor een wat goedkopere smartphone en krijgen de duurste iPhone-modellen het allicht moeilijker, aldus de Apple-volger.

Nestlé

Mark Schneider, CEO van levensmiddelenconcern Nestlé, heeft gezegd dat er voor zijn concern wel wat ‘uitdagingen’ zijn geweest om aan grondstoffen te komen. Hij zegt tevens dat het coronavirus nog geen enorme impact heeft gehad op de bevoorradingsketen. En Unilever stelt dat het grote problemen heeft weten te ontlopen doordat het veel producten lokaal laat produceren. De consumentenproductenreus heeft naar eigen zeggen op 85 procent van de normale capaciteit kunnen doorwerken, mede dankzij soms ‘heroïsch’ werk van eigen mensen in getroffen regio’s.

Het coronavirus kon de logistieke bevoorrading ook niet van de ene op de andere dag helemaal plat leggen. Een deel van de productie lag op het moment van de Chinese uitbraak al lang en breed veilig opgeslagen in lokale distributiecentra in Europa en de VS, terwijl ‘bewegende voorraden’ zich al op containerschepen of elders in het logistieke systeem bevonden.

Met de voorraden farmaceutische producten, op zich de meest zorgwekkende productgroep omdat we een groot probleem hebben als de medicijnenstroom uit Azië opdroogt, kunnen we nog het langst vooruit. Zeker tot oktober, mogelijk tot januari 2021, volgens het McKinsey-rapport ‘Supply-chain recovery in coronavirus times; plan for now and the future’. Met de voorraad van halfgeleiders, belangrijk voor de productie van elektronica, zit het voorlopig ook nog wel snor, maar voor consumentenproducten en kleding wordt de bodem volgens McKinsey binnen enkele weken al wel zichtbaar. Het kortst lopend zijn de voorraden in de automotive. Die zijn volgens het McKinsey-rapport nu al zo’n beetje op.

Autofabrieken sloten de afgelopen tijd massaal hun deuren. Dit gebeurde onder meer om de werknemers te beschermen tegen de dreiging van het virus. Daarnaast is de verwachting dat consumenten die nu al twee keer nadenken over de aanschaf van een nieuwe smartphone waarschijnlijk nog langer wachten met de aanschaf van een nieuwe auto. Sommige fabrieken van Ford, GM, Aston Martin en BYD stapten over op het produceren van mondkapjes, beademingsapparaten of desinfectiemiddelen.

Schokken opvangen

Een relativerend geluid komt van Salvatore Babones, een Amerikaanse socioloog van de Universiteit van Sydney. Hij stelt dat moderne bevoorradingsketens prima in staat zijn om schokken zoals die van het coronavirus op te vangen. Volgens Babones kunnen elektronicabedrijven en automobielproducenten die te kampen hebben met problemen bij een toeleverancier makkelijk overstappen naar alternatieven.

De coronacrisis heeft volgens de Amerikaan vooralsnog niet tot grote vertragingen of verstoringen geleid, laat staan tot een totale ineenstorting. De socioloog stelt dat we de globalisering nu niet moeten gaan verfoeien. We zullen de globalisering en de bestaande logistieke systemen volgens hem na de coronacrisis juist hard nodig hebben om de economie weer uit het slop te trekken.

Andere supply chain-deskundigen zien in de coronacrisis wel voldoende aanleiding om veranderingen door te voeren. Er wordt veel gepleit voor ‘supply chain mapping’: bedrijven moeten veel meer kennis krijgen over hun bevoorradingsketens, zodat ze bij calamiteiten sneller kunnen ingrijpen en waar nodig alternatieven kunnen zoeken.

Je moet als bedrijf ook alle leveranciers van de toeleveranciers van je hoofdleverancier kennen, aldus de logistieke professoren. De crisis is volgens hen een uitgelezen moment om je als bedrijf voor te bereiden op de volgende grote calamiteit die ongetwijfeld een keer zal opduiken.

Ook de discussie of het westen niet te afhankelijk is geworden van productie in China is in volle gang, maar de kenners verwachten niet dat grote bedrijven nu massaal fabrieken in Europa gaan neerzetten. Er zal eerder een grotere (risico)-spreiding komen. Productie gebeurde de laatste jaren al vaker in andere landen dan China, zoals Vietnam, Bangladesh, India, Mexico en Brazilië. Professoren verwachten dat die trend zich nu zeker zal doorzetten.

Foxconn, bekend als toeleverancier van Apple, maakte medio april bekend dat het een nieuwe chipfabriek gaat bouwen. Die productielocatie komt ‘gewoon’ in China te staan, in de havenstad Qingdao.