Spoor- en vliegverkeer van en naar China komt tot stilstand, de vakantie rondom Chinees Nieuwjaar is van regeringswege verlengd, de mondiale economische vooruitzichten worden alvast neerwaarts bijgesteld. Vragen en antwoorden over deze nieuwe crisis.

Zeker geen plaatselijk griepje, maar ook geen pandemie. Hoe komt dat?

De wereld gaat steeds beter om met uitbraken van schijnbaar nieuwe ziekten of varianten van aandoeningen die van mens op mens overdraagbaar zijn. De Chinese overheid heeft zichzelf tekort gedaan, toen ze beweerde in de aanvang slecht met het coronavirus te zijn omgegaan. Misschien was de stad Wuhan wat laat met de alarmering van de centrale regering in Beijing. Daarna is in volstrekte openheid de wereld gealarmeerd en zijn doeltreffende maatregelen genomen om verspreiding te voorkomen. Inmiddels zijn we ook bestrijdingen van deze nieuwe coronavariant op het spoor. Het Franse Institut Louis Pasteur denkt al aan zeker vier waardevolle onderzoeks-‘pistes’; in China wordt aan adequate bestrijding even hard gewerkt. Daarna begint de volgende etappe in deze evolutionaire wapenwedloop tussen de microbe en de mens.

Intussen staat de internationale logistiek wel op z’n kop…

De chaos zal nog zeker enkele weken aanhouden. Logistieke ketens zijn uurwerkjes geworden waarin de raderen steeds fijner op elkaar worden afgestemd. Ze zijn niet robuust meer; door de kleinste verstoring is Leiden in last. Laten we aannemen dat de meeste fabrieken in het getroffen gebied, de provincie Hubei rondom Wuhan welbeschouwd, de productie over enkele weken weer hebben opgevat. Er moet dan een ongelooflijke hoeveelheid exportlading door de Chinese havens worden gepompt. De daarvoor benodigde scheepsruimte zal tijdelijk ontbreken. Tegelijk is elders in de wereld het wachten op Chinese goederen die voor de coronacrisis al waren besteld en die nu onderweg zijn. Die lading zal ongeveer nu ‘normaal’ in onze havens aankomen, maar daarna valt er een gat. Reders zien zich nu al gedwongen aanlopen in Azië te laten vervallen. Overcapaciteit dus, gevolgd door een enorme vraag, zodra de Chinese export zich heeft hersteld.

Geen blijvende schade aan de wereldeconomie?

Dat was de vraag die economen van het instituut Oxford Economies zich onlangs ook stelden, eind januari. Ze trekken een voorzichtige vergelijking met de sars-epidemie van 2003. Ze denken dat schade vooral ontstaat in het eerste kwartaal van dit jaar, waarna een zeker herstel intreedt. Marijke Zewuster, hoofd opkomende markten van het Economisch Bureau van ABN Amro, volgt deze redenering, maar noemt het lastig te voorspellen in welke mate de groeiachterstand in de laatste jaarhelft zal worden ingelopen. Zewuster en haar collega Raphie Hayat, senior econoom en China-volger bij de Rabobank, wijzen er wel op dat de Chinese economie zich na de sars-crisis snel wist te herstellen, mede met dank aan stimuleringsmaatregelen door Beijing. De groei in de Volksrepubliek bedroeg toen aanvankelijk 10% op jaarbasis, daalde kortstondig naar 3,5%, maar vloog weer omhoog tot zelfs 13% in de rest van het jaar. Oxford Economies houdt het voor dit jaar op een zwak eerste kwartaal voor de wereldeconomie. Het hele jaar 2020 zou een teleurstellende groei van maar 2,5% kunnen verwachten, bijna zo laag als in 2008, het jaar van de mondiale financiële crisis. In de eurozone zou de groei kunnen terugzakken met 0,2 procentpunt naar 0,8% op jaarbasis.

Is het belang van China in die zeventien jaar sinds sars niet enorm toegenomen?

Ja, en dat maakt de gevolgen van de coronacrisis ook zo onvoorspelbaar. De Chinese Volksrepubliek telde vroeger veruit de meeste inwoners ter wereld, maar het economisch belang was relatief verwaarloosbaar. Tegenwoordig wordt naar schatting 18% van het wereldinkomen in China gevormd. Wat in de huidige crisis ook een onzekere factor is, is de vraag hoelang de volle omvang van de coronabesmetting uiteindelijk zal zijn. De incubatietijd kan oplopen tot twee weken; dat is precies de duur van de ‘quarantaine’ die mensen die terugkeren uit China in acht moeten nemen vooraleer ze weer aan het openbare leven kunnen deelnemen.

Toeslagenbal kan beginnen

Sommige logistici kicken erop, anderen zitten met de handen in het haar. Hoe stel je je logistieke keten in op eventualiteiten als die keten bijna de helft van de wereldbol omvat?

In de luchtvaart is een onmiddellijke reactie vereist. Grote carriers besloten, toen de ernst van de coronacrisis duidelijk werd, meer en meer vluchten van en naar China te schrappen: Lufthansa, British Airways, Air France, KLM. De KLM handhaafde nog geruime tijd de verbindingen op Beijing en Sjanghai, maar heeft die vluchten begin deze week doorgehaald, zeker tot 9 februari. Het probleem voor luchtvracht is dat deze vaak wordt gecombineerd met passagiersvervoer, als bellylading. Het Russische AirbridgeCargo (ABC), een specialist in vervoer met freighters, heeft nu als eerste een reeks vluchten op China geschrapt, ten minste tot 12 februari. Als de crisis achter de rug is, wil ABC de vrachtvluchten tussen Europa en China juist opvoeren.

Het spoorvervoer laat een wisselend beeld zien. De provincie Hubei, rondom Wuhan, laat voorlopig geen enkele trein vertrekken. Spoorvervoer over de Nieuwe Zijderoute is problematisch geworden. Dat merkt nu bijvoorbeeld Volvo in Gent, dat de binnenkomende stroom onderdelen uit China tot stilstand zag komen. Daarentegen handhaaft Duisburg een groot aantal verbindingen met China. Het grote probleem is, zo bleek onlangs op een door het vakblad RailFreight georganiseerde bijeenkomst, niet zozeer de beschikbaarheid van treinen voor goederenvervoer, maar vooral het ontbreken van voldoende vrachtauto’s voor het voor- en natraject in China zelf.

Voor de scheepvaart liggen de problemen nog letterlijk voor de boeg. De meeste schepen zijn immers nog onderweg, zegt Onno de Jong van onderzoeksbureau Ecorys. De komende weken zullen ze aanmeren in Chinese havens. Als dat al wordt gevolgd door afhandeling – het is niet zeker hoe snel deze havens weer in vol bedrijf komen – wacht eveneens, net als in het spoorvervoer, krapte in het voor- en natransport in het achterland. Enkele havens hebben al hogere toeslagen voor de stacking van containers aangekondigd. Het is ook nog onzeker of schepen kunnen worden beladen. ‘De wereldwijde logistiek is zo ingewikkeld’, zegt De Jong, ‘soms worden de gevolgen (van een crisis als deze, red.) pas maanden later duidelijk.’

Voor verladers staan de gevolgen al wel vast. Het coronavirus zal, zegt organisatie Evofenedex, zonder meer de toeslagen opjagen die scheep- en luchtvaartmaatschappijen berekenen voor vervoer van en naar China. Dit belooft weer een flinke strijd te worden tussen klant en dienstverlener over de redelijkheid en de hoogte van die toeslagen.