De plannen om onze planeet van de ondergang te redden buitelen over elkaar heen. Deze week bracht de Europese Commissie haar ‘green deal’ uit. In Madrid palaverden staatshoofden, regeringsleiders en een batterij aan ambtenaren uit de hele wereld over aanvullende maatregelen om de klimaatdoelstellingen van ‘Parijs’ te halen. In Duitsland kwam een onderzoek aan het licht van het Umweltbundesamt, waarin wordt geadviseerd om vooral de kosten van fossiele brandstoffen fors te verhogen. Zeker is bij al deze plannen alleen dat de uitvoering nog tientallen jaren zal kosten en dat ze de speelbal zullen zijn van politieke partijen.

Op meso- en microniveau wordt, vaak met steun van de overheid, wel degelijk gewerkt aan ‘vergroening’ van de economie. In het transport investeren bedrijven in intermodaal vervoer en in aandrijving met stroom en waterstof. De aanleg van windmolenparken is een industrie op zich geworden. Ondernemingen en huishoudens bedekken hun daken met zonnepanelen. Maar het gaat allemaal niet snel genoeg om de centrale Parijs-doelstelling te halen: voorkomen dat de gemiddelde temperatuur op aarde tegen het midden van deze eeuw met meer dan twee graden zal zijn toegenomen ten opzichte van 1990.

Green Deal

De nieuwe Europese Commissie wil, onder leiding van vice-voorzitter Frans Timmermans, alle laden opentrekken om ons werelddeel tegen 2050 klimaatneutraal te maken. Het plan Green Deal wordt woensdag officieel ten doop gehouden. Het voorziet in aanscherping van de vermindering van de CO2-uitstoot. Die moet nu volgens de geldende plannen in 2030 met 30% zijn gedaald. Volgens de Green Deal zou dat zeker 50% moeten worden. In Midden- en Oost-Europese landen, met name Polen, Hongarije en Tsjechië bestaat weerstand tegen zo’n scherp reductieplan.

Op transportgebied zijn de Commissie-voorstellen tamelijk concreet. In heel Europa moet er een systeem komen voor rekeningrijden, waarbij alle wegverkeer betaalt naar rato van het feitelijke weggebruik en de milieuklasse van het voertuig. De emissie-eisen worden aangescherpt voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen. Voor zwaarder verkeer is dit de afgelopen twintig jaar al een aantal keren gebeurd door middel van de Euro-normen. Er moeten in de hele Europese Unie één miljoen laadpalen worden bijgebouwd voor elektrische voertuigen. Voertuigen die nu nog op de tekentafel liggen mogen geen uitstoot van vervuilende stoffen meer veroorzaken.

CO2-emissierechten

Verder zal de scheepvaart, voor zover ze Europa aandoet, worden onderworpen aan de handel in CO2-emissierechten. De luchtvaart is al in dit systeem opgenomen, maar daarbij maken maatschappijen vaak nog gebruik van gratis rechten, die ze op termijn moeten inleveren. Er komt tegelijk, om Europese bedrijven te behoeden voor wereldwijde concurrentie met meer vervuilende ondernemingen, een CO2-heffing op ‘vervuilende’ producten van industrieën uit het verre buitenland.

De Commissie bepleit ook de uitbreiding van het beboste areaal in de Unie met twee miljard bomen. In Nederland is dit doel al losjes vertaald in honderdduizend hectare extra bos, ongeveer vijftigduizend voetbalvelden. Waar die bossen moeten komen is uiteraard nog volledig onduidelijk. De Green Deal zal de komende paar jaar eerst volledig moeten worden uitgewerkt in concrete wetgeving, waarna het Europees Parlement en de regeringen van de lidstaten er zich over moeten uitspreken. Daarna zijn de nationale parlementen aan bod.

Het Duitse milieuministerie heeft begin dit jaar haar eigen Umweltbundesamt al aan het werk gezet om een schets te maken van de verkeersmaatregelen die nodig zijn om de Parijs-doelen toch nog tijdig te halen. De aanbevelingen van de dienst waren al in juli klaar, maar werden onder de pet gehouden tot de top in Madrid, totdat ze, een week geleden, natuurlijk toch uitlekten in een verhaal in de kwaliteitskrant Süddeutsche Zeitung. Ze liegen er niet om.

Prijsverhogingen

Zo moet de accijns op diesel tot 2030 met zeventig cent per liter worden verhoogd tot 1,19 euro. Benzine moet 47 cent per liter duurder worden. De tol voor vrachtverkeer moet sterk worden verhoogd voor de meest vervuilende vrachtvoertuigen. Let wel: deze prijsverhogingen kunnen worden uitgesmeerd over een periode van tien jaar, ze hakken er dus niet meteen in. Er komt een maximum-snelheid van 120 kilometer per uur op alle autosnelwegen. In het oorspronkelijke advies van het Umweltbundesamt werd verder gepleit voor een afschaffing van de algemene belastingaftrek voor pendelaars.

Dit laatste is inmiddels door het ministerie teruggedraaid. Forenzen worden juist ontzien, vooral als ze gebruik maken van alternatieve vervoermiddelen, bijvoorbeeld het openbaar vervoer. Het ministerie wil vliegen duurder maken en spoorvervoer goedkoper, en wil elektrisch vervoer blijven bevorderen. Hoewel de Umweltbundesdienst haar advies nog niet openbaar heeft mogen maken, rebelleert ze tegen de doelen die het hele ministerie stelt. Het schuwt ‘impopulaire maatregelen’, zegt diensthoofd Maria Krautzberger. Het Duitse klimaatpakket zoals het nu op tafel ligt, laat volgens haar een gat van 20 à 30 miljoen ton aan broeikasgassen zitten tussen de huidige praktijk en het uiteindelijke doel.

Strafheffing

Dat klimaatpakket zag op 20 september het daglicht en werd niet als bijzonder uitdagend ontvangen. Zo wil de bondsregering een vaste strafheffing invoeren per ton CO2-uitstoot die transporteurs en bouwers veroorzaken. Maar volgens waarnemers is deze straf veel te gering. Hij zou eerst op tien euro per ton worden bepaald en in 2025 worden verhoogd naar 35 euro per ton. Uiteindelijk, tegen 2030, zou een boete van 60 euro per ton van kracht moeten zijn. Het opinieblad Der Spiegel tekende daar, op gezag van analisten, meteen bij aan dat pas van een boete van honderd euro per ton enige sturende kracht zou uitgaan.

Berlijn wil het aandeel van hernieuwbare energie in het stroomverbruik tot 2030 vergroten tot 65%. Volgens de analisten is echter onduidelijk hoe dit doel wordt bereikt. De winning van zonne-energie lijkt te stokken en de bouw van windinstallaties komt al helemaal tot stilstand, omdat de regering deze niet in eigen beheer neemt, maar via aanbestedingen volledig uit handen geeft, luidt het oordeel. Tegelijk wordt daarbij een afstandsregeling gehanteerd die de dichtheid van windmolenparken sterk beperkt, waardoor weinig aanbieders nog staan te springen om in deze techniek te investeren.

Elektrisch rijden

Kritiek is er ook op de stimulering van het elektrisch rijden. De komende jaren krijgen stroomvoertuigen bij aankoop tot 40.000 euro nog een aanschafpremie, maar de hoogte ervan is onzeker. Verder worden in de regeringsplannen geen straffen voorzien voor de aankoop van voertuigen met een verhoogd gebruik van brandstof. Tevens behouden forenzen hun belastingvoordeel, dat zelfs met vijf cent wordt verhoogd voor wie meer dan twintig kilometer moet afleggen tussen de plaats van vertrek en die van aankomst. Daarmee wordt mobiliteit over lange afstanden beloond, ongeacht of de vele kilometers met de metro worden afgelegd of met een SUV.

De lezer kan al deze voornemens en getallen gevoeglijk weer vergeten. In de komende jaren gaat Europa vooral weer in de denkmodus, al was het maar over de ‘Green Deal’ van de Commissie. Een miljoen laadpalen, twee miljard extra bomen, een emissieloze mobiliteit tegen het midden van deze eeuw: op papier is alles denkbaar. In de praktijk zal het voorlopig van kleine stapjes moeten komen.