Wat is het basisidee achter dit centrum?

Om onze klanten opslagfaciliteiten te bieden in de buurt van de Europoort-terminal van zusterbedrijf P&O Ferries en alle andere deepsea-, shortsea-, trein- en barge-verbindingen van en naar deze logistieke hotspot. Ze kunnen hun goederen hier kortstondig neerleggen, zeg tussen een week en twee maanden, en we kunnen VAL-activiteiten aanbieden.

Wat is de relatie met de komende Brexit?

Die speelt daarin een behoorlijke rol, zowel voor import- als voor exportlading. Britse exporteurs kunnen hier voorraden neerleggen voor het geval de brexit tot vertragingen gaat leiden. Andersom kunnen Europese exporteurs dit centrum gebruiken om bijvoorbeeld zendingen naar het zuiden, midden en noorden van het Verenigd Koninkrijk te brengen in plaats van alles voor het VK naar een haven te sturen. Dat kan een behoorlijke tijdwinst voor de distributie in het VK opleveren.

Mark Mulder, directeur Contractlogistiek

Ik begrijp dat P&O Ferrymasters meer van dit soort centra wil opzetten. Welke locaties heeft u op het oog?

Klopt, we noemen Rotterdam de eerste pijler onder deze strategie. Het VK is de tweede pijler, met de omgeving van de P&O Ferries-terminal in Tilbury en London Gateway van onze eigenaar DP World als specifieke locaties. Daarna is Duitsland aan de beurt met onder meer Duisburg en München als kandidaten.

Wat is de achterliggende strategie?

Tot voor kort hadden we zelf geen assets. We hebben contracten met een paar duizend klanten binnen P&O Ferrymasters om voor hen vervoer te verzorgen, maar alle opslag- en transportcapaciteit huren we in bij partners. In veel gevallen gaat dat om contractlogistiek, waarbij wij de complete aan- en/of afvoer naar bijvoorbeeld een productielocatie verzorgen. Ook dan werken we altijd met partners.

Twee jaar geleden hebben we onze Port centric-strategie in gang gezet, waarmee we daar met eigen opslagcapaciteit gedeeltelijk van terugkomen. Daarmee verbreden we onze basis en genereren we een extra inkomstenbron.

Dan heeft het best lang geduurd voor het eerste warehouse van P&O Ferrymasters een feit was…

Zo’n nieuwe aanpak invoeren kost nu eenmaal tijd. Negen op de tien bestaande en potentieel nieuwe klanten toonden wel interesse, maar een bestaand patroon aanpassen, doe je niet zomaar. De meeste hebben natuurlijk ook lopende contracten, vaak langdurige verbindingen die niet zomaar worden opgezegd. Overtuigen kost tijd.

U huurt het pand van de David Hart Group, DHG. Die spreekt van een Smartlog warehouse. Wat is er zo smart aan?

Haha, dat moet u eigenlijk aan DHG vragen. Het voldoet aan de laatste eisen, ook qua duurzaamheid. Bovendien is het heel flexibel in te richten, onder meer doordat de stellages in het pand eenvoudig zijn aan te passen.

Heeft u ook naar andere plekken in de Rotterdamse haven gekeken?

Ik heb de indruk dat er in Rotterdam niet zo heel veel loodsruimte beschikbaar is en ik zie er ook niet al te veel bijkomen. Er is ons nog wel een locatie in het Waalhavengebied aangeboden, maar dat paste ons niet. We wilden richting Maasvlakte.

Welke rol speelde de huurprijs?

Die speelt altijd een rol. We zijn met DHG op een goede manier uitgekomen op een marktconform tarief. Dat is overigens relatief snel gegaan, we zijn ongeveer drie maanden met elkaar in gesprek geweest.

P&O Ferrymasters heeft ongeveer 5.000 trailers en containers, maar geen eigen wielen. Hoe zit dat?

Een jaar of twaalf geleden hebben we besloten om alle fysieke vervoer in te huren omdat dat de meeste flexibiliteit biedt. Dus hebben we geen eigen trucks en rijden externe vervoerders onze trailers en containers. In het spoorvervoer zijn we wel operator van een aantal diensten, die overigens ook door andere partijen gereden worden. Dat zijn onze treinen vanuit Rotterdam
en Zeebrugge op Italië, Polen en Roemenië.

In de binnenvaart is onze aanwezigheid nog relatief beperkt, maar we willen daar wel veel meer op gaan inzetten. We zijn met klanten in gesprek om de dienstverlening verder uit te breiden, bij wijze van spreken van Londen tot en met Turkije.

Voor hoeveel eenheden verzorgt u eigenlijk het vervoer en hoeveel moet dat over drie jaar zijn?

We zitten nu op ongeveer 600.000 eenheden op jaarbasis. Uitgangspunt van de Port centric-strategie is via verbreding van onze activiteiten een groei van 5 tot 10% per jaar te realiseren. Tot nu toe liggen we daarmee op koers.