Bij stadslogistiek gaat het om allerlei soorten vervoer: de bevoorrading van winkels, kantoren en bouwplaatsen, de levering van pakjes aan consumenten en bedrijven, bestelwagens van servicebedrijven, verhuisbedrijven, maar ook om de lokale winkels, cateraars en bloemisten die hun klanten beleveren. Zij hebben allemaal hun eigen drempels als het gaat om de transitie naar zero-emissie (ZE). Toch moeten ze er over een paar jaar aan geloven als steden de aangekondigde ZE-milieuzones invoeren.

Milieuzone Amsterdam

Voor een ZE-zone ter grootte van de huidige milieuzone van Amsterdam, zouden er volgens de berekeningen ongeveer 30.000 bestelwagens (goed voor 1,7 miljard kilometer per jaar) en 4.700 vrachtwagens (welke 325,5 miljoen kilometer per jaar afleggen) uitstootvrij moeten worden om nog de zone in te mogen.

Al die voertuigen hebben dagelijks stroom nodig. Dat levert een elektriciteitsvraag binnen Groot-Amsterdam op van in totaal 248 GWh per jaar, zo meldt het rapport. De elektriciteitsvraag vanuit bestelwagens wordt berekend op 125 GWh per jaar en vanuit elektrische vrachtwagens wordt een vraag voorzien van 123 GWh per jaar. De totale laadvraag van bestelwagens is nagenoeg gelijk aan die van vrachtwagens, doordat het aantal elektrische bestelwagens vanwege de ZE-zone ruim zes keer zo groot is.

Hotspots

Het rapport adviseert gemeenten daarom een laadinfra-beleid te maken; niet alleen voor elektrische personenwagens, maar ook voor vrachtwagens en bestelwagens. Waar zitten de ‘hotspots’ en waar is versterking van de laadinfrastructuur nodig?

De huidige studie geeft een stresstest voor de elektriciteitsvraag. De 30.000 bestelauto’s en 4.000 vrachtauto’s die het centrum van Groot-Amsterdam aandoen, hebben, als ze allemaal volledig elektrisch zouden zijn, maximaal 866 GWh per jaar nodig om al hun activiteiten uit te kunnen voeren (400 GWh voor bestelwagens; de rest voor vrachtwagens). Een extra last van 2 tot 3% van het totale elektriciteitsgebruik in Groot-Amsterdam. Het gaat om in totaal maximaal 17.000 nieuwe publieke en private laadpalen in Groot-Amsterdam, waarvan circa 11.500 publiek voor bestelauto’s in woonwijken.

‘De extra vraag naar elektriciteit is relatief beperkt, maar lokaal kan die extra vraag net te veel zijn voor het net’, licht mede-auteur Herman Wagter van Connekt toe. ‘Op tijd uitbreiden van de capaciteit lost dat probleem op. Het is goed voorspelbaar waar geladen gaat worden. Voor Groot-Amsterdam betekent dat bijvoorbeeld een vraag naar veel publieke laadpalen in wijken net buiten de stad, voor bestelwagens.’

Investering

Het aanschaffen van al die nieuwe voertuigen vraagt een behoorlijke investering. Daarom adviseert Wagter om niet meteen zomaar alles te gaan vervangen. Zeker omdat de prijs de komende jaren nog verder zal dalen.

‘De overgang naar elektrische logistiek kan veelal met vervangingsinvesteringen gedaan worden. Voertuigen zijn duurder, maar de operationele kosten – brandstof, onderhoud – zijn lager, iets wat met goede financiering opgevangen kan worden. De groep die nu met goedkope tweedehands bestelwagens rondrijdt, vraagt wel om extra ondersteuning. Voorlopig zijn er geen goedkope tweedehands elektrische bestelwagens voor hen beschikbaar.’

Kosten

De investeringskosten voor de aanschaf van elektrische bestelwagens zijn, afhankelijk van de omvang van de batterij, nu ongeveer 40% hoger dan de conventionele voertuigen. Een deel van deze meerkosten kan worden terugverdiend door de lagere operationele kosten.

Hoewel de prijs naar verwachting snel daalt bij massaproductie van bestelwagens en af-fabriek elektrische vrachtwagens, verwachten logistieke dienstverleners dat elektrisch vervoer door de extra investeringen en bijkomende kosten voorlopig duurder is dan vervoer met dieselvoertuigen. En het is maar de vraag of hun opdrachtgevers bereid zijn daarvoor te betalen.

Het rapport heeft de Total Cost of Ownership (TCO) per kilometer uitgerekend. Daaruit blijkt dat de kilometerkosten van een kleine elektrische bestelwagen op dit moment gelijk zouden zijn aan die van een diesel (23 cent per kilometer). Maar vanaf de grootte ‘kleine bakwagen’ is het kostenplaatje flink anders.

De Topsector Logistiek heeft laten berekenen dat de TCO van een kleine bakwagen op diesel nu in totaal 51 cent per kilometer bedraagt, terwijl hetzelfde voertuig op accu’s een kilometerkostprijs van 73 cent heeft. Bij een trekker-oplegger zou het verschil 32 cent per kilometer bedragen. Pas tegen 2030 zou de TCO van de twee tegenhangers elkaar genaderd zijn vanwege technologische ontwikkelingen en grootschalige productie, zodat het vanaf dat moment qua prijs niet veel meer zou uitmaken op welke brandstof een voertuig rijdt.

Transportplanning

Bevoorrading via zero-emissie betekent wel voor de transportplanning dat het combineren van rustperiodes van een chauffeur met laadmomenten belangrijk wordt, om extra operationele kosten (arbeidskosten en omrijd-kilometers) te vermijden. Ook kan de actieradius sterk variëren.

Voor een kleine bestelwagen met een batterij van 33 kWh en verbruik van 0,229 kWh per kilometer is de actieradius in theorie 144 kilometer. In de praktijk is die echter korter, omdat de maximale actieradius die vaak wordt weergegeven, uitgaat van het leeggewicht van een voertuig en goede rijomstandigheden, zoals gunstig weer. Idealiter zou de gemiddelde laadcapaciteit moeten worden meegenomen, maar dat is nog vaak niet het geval.

De beperkte actieradius is in de Metropool Regio Amsterdam echter nog niet zo erg, concludeert het rapport. Daar geldt dat het aantal aanrijd-kilometers voor de meeste sectoren relatief kort is. ‘Daardoor kan het merendeel van de voertuigen (vrachtwagens en bestelwagens) op een depot worden geladen. Deze optie is bovendien het goedkoopst en het best in te passen in het logistieke proces’, aldus het rapport. ‘Vermoedelijk geldt dat ook voor andere stedelijke regio’s.’

Logistieke inpassing

Qua kosten en logistieke inpassing gaat de voorkeur wel vaak uit naar een grotere batterij die volgeladen kan worden op het depot. Hierdoor is het relatief kostbare onderweg bijladen minder vaak nodig. Op depots waar veel vrachtwagens ‘s nachts staan opgesteld, is een vorm van smart charging aan te bevelen. Dit om de energievraag zo goed mogelijk te verdelen, pieken te voorkomen en de grootte van de aansluiting (en dus kosten) te beperken.

Het rapport adviseert transporteurs om tijdig in contact te treden met de netbeheerder over de aansluiting die ze in de toekomst nodig denken te hebben, om zo tijdig inzicht te krijgen in doorlooptijd en kosten. De doorlooptijd voor het realiseren van een aansluiting kan variëren van enkele maanden tot enkele jaren, afhankelijk van de situatie. Want behoudens kort bijladen is het gebruikmaken van openbare laadpalen niet aan te bevelen wegens de hoge commerciële kostprijs per kWh.

Consequenties

Toch is overstappen niet alleen maar rozengeur en maneschijn. ‘Gezien de (nog lage) actieradius van elektrische voertuigen is in een aantal logistieke sectoren met relatief lange afstanden een andere ritplanning nodig. Dit kan eventueel ook consequenties hebben voor het logistieke proces, bijvoorbeeld een shift naar kleinere auto’s met een meer frequente inzet’, concludeert het rapport. En dat heeft uiteraard ook weer gevolgen voor de personeelskosten en filedruk in een stad.