‘We beginnen met een verbinding waarbij we op maandag vertrekken vanuit Polen. Dan is de container woensdagochtend in Moerdijk. Vervolgens gaan we daar op woensdag weer laden en dan zijn we donderdagavond terug in Polen. Nu is het zaak om voldoende lading te vinden, zodat de pendeldienst rendabel wordt’, vertelt
directeur Rico Schavemaker.

Deur-tot-deur

De treindienst wordt ook als ‘deur-tot-deur service’ uitgevoerd. Schavemaker: ‘Als iemand goederen heeft die naar Wroclaw getransporteerd moeten worden, of andersom, kunnen wij dat verzorgen. Wij komen met een container langs om het op te halen. Die container brengen wij naar Moerdijk en zetten we op de trein. Vervolgens voeren we de last-mile in Polen uit. Het is dus echt intermodaal transport. Het grootste voordeel is dat dit zeer milieuvriendelijk is in vergelijking met wegtransport, de locomotief is namelijk elektrisch. De snelheid van het transport van deur tot deur is ongeveer vergelijkbaar. En de prijs is concurrerend. Als de first en last mile een beetje gunstig zijn is het zelfs goedkoper.’

Schavemaker, die zelf over 275 vrachtwagens beschikt, verwacht dat intermodaal transport de komende jaren een steeds grotere rol gaat spelen. ‘Er komen steeds meer maatregelen die het wegtransport op termijn niet goedkoper zullen maken. De tol is onlangs weer omhoog gegaan en dat zal zeker niet minder worden de komende jaren. We hebben allemaal een tekort aan chauffeurs, ook in Polen. En als klanten CO2-uitstoot belangrijk vinden, is dit een heel goed concept. Want alleen de first en last mile worden per truck uitgevoerd. Besparingen van 70% zijn realiseerbaar.’

Brexit

Ook met het oog op de naderende Brexit kan de treindienst verder groeien, verwacht Schavemaker. Een groot deel van de lading zal volgens hem verder gaan naar het Verenigd Koninkrijk. ‘We maken in Moerdijk gebruik van de CCT-terminal. Daar zit ook A2B-online. Die heeft een shortsea-dienst naar Engeland. Dus in ons concept zal ook een groot gedeelte doorgevoerd worden naar Engeland. Dat betekent dat je met de trein vanuit Polen naar Moerdijk gaat, daar gaat de container op het schip, dat vervolgens naar Immingham of London Thamesport vaart. Daar wordt de container weer uitgelost naar de klant. Zeker gezien de Breit kan dat een goede oplossing zijn om geen extra kosten te maken voor chauffeurs en trucks die een dag staan te wachten. Want het is minder erg wanneer een container een dag stil staat dan een truck met chauffeur. Zodra de container vrijgegeven wordt, kun je hem met een lokale trucker weer transporteren.

De transporteur hoopt door te groeien naar vier treinen per week, zodat er bijna dagelijkse afvoer is. ‘Dat zal namelijk voor de meeste klanten veel interessanter zijn, omdat ze dan veel meer flexibiliteit hebben in vertrek- en aankomsttijden’, verwacht Schavemaker.

Keten

Hij beseft dat intermodaal transport alleen verder door kan groeien als alle partijen in de keten betrouwbaar zijn. ‘Het is net als met estafette’, vertelt Schavemaker. ‘Je moet continu je stokje doorgeven aan een ander. Eerst geef je je container over aan de terminal. Die zet het op de trein. De treinvervoerder moet weer op tijd aankomen bij de andere terminal. En die moet het weer op schema overzetten op de last mile vervoerder. De ketting is zo sterk als de zwakste schakel. Maar we hebben wel wat veiligheidsmarges ingebouwd.’

Op dit moment zit er geen subsidie op een intermodale rit. Vroeger werd dit soort projecten nog wel eens gesubsidieerd door de EU. ‘Wij moeten vanaf dag één op eigen benen staan en zullen daarbij ook aanloopverliezen hebben. Maar zodra het volume toeneemt, draaien we break-even.’ Het volume zal volgens Schavemaker al snel toenemen. ‘We zijn nu al concurrerend in prijs en tijd. Bovendien zal de Europese gemeenschap de komende jaren het intermodaal vervoer steeds verder stimuleren ten koste van wegvervoer. Dat kan door het ene duurder te maken of het andere goedkoper. We zijn ook een loket voor andere intermodale operators die gebruik willen maken van deze verbinding, bijvoorbeeld bulkcontainers in de chemie. Zolang het maar om standaard containers gaat van 20, 30, 40 of 45 voet.’

Railterminal

De railterminal van Schavemaker werd tot nu toe vooral gebruikt voor afhandeling van containertreinen van Maersk uit de haven van Gdansk. Het transportbedrijf lost de trein en is verantwoordelijk voor het voor- en natransport naar de bestemming in de regio. Inmiddels komt de haven van Hamburg ook drie keer per week met een trein. ‘We hebben die terminal in 2007 aangekocht’, vertelt Schavemaker. ‘Hij is onlangs uitgebreid met een extra spoor.’

Dat de railterminal werd aangekocht, is eigenlijk min of meer toeval, zegt Schavemaker. ‘We kregen in de beginjaren ‘00 veel aanvragen voor trucking in Polen. We reden al Europees, maar kregen steeds meer concurrentie. Terwijl Oost-Europa in die tijd nog in opkomst was. We zijn in Wroclaw begonnen, omdat in zuid-Polen staalindustrie zit. Daar hadden we een link mee en we dachten dat te kunnen uitbouwen. Het voordeel van Wroclaw is dat het ook weer niet te ver van Duitsland af ligt.’

Vrachtwagens van de weg

Uiteindelijk opende Schavemaker een Poolse vestiging in het dorp Kąty Wrocławskie, zo’n 10 kilometer van Wroclaw. ‘Na twee jaar kwam daar een railterminal te koop. Althans, het was meer een oud industrieterrein waar een ondernemer uit Gdansk twee treinen van Maersk per week afhandelde. Het was vijf hectare groot met allerlei oude gebouwen. Toen zag ik al dat er een tekort aan chauffeurs zou ontstaan en ik vond spoorvervoer heel interessant. Het is snel en één locomotief neemt veertig vrachtwagens van de weg. Dat is heel efficiënt. We hebben de terminal gekocht, het terrein verhard, de gebouwen gesloopt.’

Toen Schavemaker nog maar net in Kąty Wrocławskie zat, kreeg hij ook al de kans om die terminal te kopen. ‘Maar dat durfde ik toen nog niet aan. Er woonden nog vijf families op het terrein, waarvan de huurstatus erg onduidelijk was. Er was nog geen actieve spoorvergunning, de rails werd dus niet gebruikt. Het was officieel niet aangesloten op het Poolse net. Ik durfde er mijn vingers niet aan te branden als buitenlander.’

Maersk-treinen

Het terrein werd aangekocht door een ondernemer uit Gdansk. ‘Hij kreeg de vergunning voor elkaar om treinen te laten rijden en begon met de Maersk-treinen. We hebben kennisgemaakt met deze man en laten weten dat we wel geïnteresseerd waren om het ooit over te nemen. Een jaar later wilde hij het verkopen en zijn we in onderhandeling gegaan. In 2007 hebben we het dus gekocht, toen zaten we drie jaar in Polen. Het was dus eigenlijk heel toevallig dat in hetzelfde dorp als onze vestiging een railterminal te koop kwam. Als we in een ander dorp terecht waren gekomen, hadden we het waarschijnlijk nooit gezien.’

Toch ziet Schavemaker veel kansen om door te groeien in de regio. ‘Ze produceren daar airco’s, koelkasten, wasmachines. En er wordt nu een fabriek voor accu’s in elektrische auto’s gebouwd. Ook zijn er automotive fabrieken met een spooraansluiting. Je kunt dus met de trein zo de fabriek binnenrijden, zonder natransport. We zijn een publieke terminal, iedereen mag er komen. De trucks rijden vervolgens meestal in een kring van maximaal 100 kilometer voor het voor- en natransport. Daarvoor gebruiken we een mix van eigen trucks en charters.’

Het volume van de terminal groeit ieder jaar flink. ‘We doen nu zo’n 400 containers per week. Er werken 25 mensen in een dubbele shift van 6 tot 22 uur. De aansturing wordt gedaan door de lokale bedrijfsleider. Overleg doen we wekelijks via Skype. Verder vlieg ik er één keer per maand naar toe voor persoonlijk overleg.’