Ik kan me nog herinneren dat de prijselasticiteit tijdens de crisis enorm was. Door de wegvallende vraag werden ondernemers uit de logistieke sector overspoeld met ‘verzoeken’ om de prijzen te verlagen. Contracten bleken niet waardevol, of beter gezegd: waardevast.

Recente rapportages uit Nederland (TLN) en België (UTPR en PWC) tonen een alleszeggend beeld. De rentabiliteit ontwikkelt zich, zelfs in deze periode van hoogconjunctuur, niet positief. Werkt de prijselasticiteit van goederenvervoer anno 2018 anders? Volgens het Niwo moeten we ook in 2019 rekening houden met een forse kostenstijging.

Wat als ook dan blijkt dat de rentabiliteit niet verbetert? Dat gaat impact hebben op supply chains van de verladende sector. Die kunnen niet langer worden gegarandeerd. Naar mijn mening is de houdbaarheidsdatum van goedkoop transport voorbij.

Conjunctuurtoeslag

Wie denkt dat de rentabiliteit van alleen de kleine bedrijven achterblijft, heeft het mis. Een recent bericht van logistiek-goeroe Walther Ploos van Amstel leert dat ook de levensmiddelentransporteurs niet profiteren van de economische groei. Ook hun resultaten blijven fors achter. En dat zijn toch geen kleine bedrijven.

De titel van Ploos van Amstels stuk luidt veelzeggend: ‘Breng ons heden ons dagelijks brood’. Gaan we dat ‘brood’ nog wel dagelijks ontvangen als het zo doorgaat? Wellicht moeten we allemaal aan de conjunctuurtoeslag? Ik weet het niet. Maar deze situatie voelt niet goed.

De logistieke sector werkt zich dus drie slagen in de rondte, maar aan het einde van de rit resteren niet eens voldoende euro’s om de stijgende inkoopkosten te kunnen betalen. Let wel: dan heb ik het nog niet eens over verbetering van de winstpositie, hard nodig om te kunnen blijven investeren in vernieuwing en CO2-besparende maatregelen.

Shake-out

Dit is geen duurzaam verdienmodel. Er zit overduidelijk zand in de logistieke prijsmachine. Sommigen spreken over een op handen zijnde shake-out. Zit iets in. Want als je in deze tijd je geld niet kunt verdienen, of mag verdienen, wanneer dan wel?

Er ligt een verantwoordelijkheid bij de vervoerders én de verladers. Onder de kostprijs vervoeren kan alleen bij bijzondere omstandigheden, zoals de crisis heeft laten zien. Maar niet nu, en zeker niet structureel. Inzicht in klantrendement en een juiste kostencalculatie zijn een vereiste voor een goede onderhandeling.

Maar ook de verladende kant heeft een verantwoordelijkheid om een rechtvaardige prijszetting overeen te komen. Voor een dubbeltje op de eerste rang zitten kan alleen bij een slechte voorstelling. En de logistieke voorstelling is, zeker in deze tijd, een dagelijkse topprestatie. Die mag geld kosten.

Bizarre situatie

Als financier van de sector bespreken wij deze thematiek met onze klanten, evenals de branchevereniging. Natuurlijk zijn we alert op de cijfermatige ontwikkeling, en moeten ook wij kritisch zijn.

Tegelijkertijd denk ik ook dat het een bizarre situatie oplevert als vervoerders hun logistieke verplichtingen niet meer kunnen garanderen, of, in het ergste geval, gewoon gaan afhaken. Dan gaan supply chains stilvallen en ontstaan er acuut gigantische problemen. Ik moet er niet aan denken, zeker niet met de feestmaanden voor de deur.

Onze economische voorspellingen voor 2019 zijn nog steeds positief. Dus er blijft druk op de ketel. Het strategisch belang van een gegarandeerde supply chain is groot voor verladers, vervoerders én de consument. Maar die heeft wel een prijs.

Vele contractonderhandelingen staan voor de deur. Een gezonde prijs voor logistiek moet hét uitgangspunt zijn om in 2019 op duurzame wijze te vervoeren. Ik daag allen uit tot scherpe, maar rechtvaardige onderhandelingen, gebaseerd op juiste data en kostencalculaties. Met respect voor elkaars positie, en uitzicht op een gezonde groei van ieders bedrijf.

Die gezonde groei is essentieel om samen te kunnen werken aan de oplossing van de veel grotere vraagstukken rond verduurzaming, digitalisering en de transformatie naar de circulaire economie.