Om de laatste ontwikkelingen te bespreken organiseerde Nieuwsblad Transport vorige week een webinar over de Brexit. Hieraan namen deel Roel van ’t Veld (Brexit-coördinator Belastingdienst, douane), Larissa van der Lugt (directeur Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics), Lodewijk Wisse (KNVR) en Mels Dees (hoofdredacteur Nieuwsblad Transport).

Noord-Ierland

‘Vooral de Noord-Ierse kwestie is belangrijk, omdat het Goede Vrijdag-vredesakkoord bepaalt dat er geen grens mag zijn tussen Ierland en Noord-Ierland’, licht Van ’t Veld toe. ‘Zodra de EU en het VK over alledrie de kwesties overeenstemming hebben, is er pas een akkoord over terugtrekking. Als vervolg daarop is er een overgangsperiode. Daarin is het Verenigd Koninkrijk geen lid meer van de EU, maar doen we net alsof dat nog wel het geval is. Die periode geldt tot eind december 2020. Maar de overgangsperiode is hoogst onzeker, omdat er nog geen akkoord ligt.’

Wanneer er geen akkoord komt, vallen we terug op de bepalingen van de Wereldhandelsorganisatie (WTO). Daarbij heb je het alleen over een handelsakkoord, legt Van ’t Veld uit. ‘Dat betekent dat zaken als douane en cabotage sowieso gaan veranderen. Zodra het VK geen deel meer is van de Europese interne markt en de douane-unie, is dat het einde van het vrije verkeer van goederen. Per die datum is er dus een herinvoering van douaneverplichtingen en gaan we toezicht uitoefenen op het goederenverkeer tussen het VK en de EU, en eventuele invoerrechten die afgedragen dienen te worden.’

Douane

Het grootste zorgpunt van de douane zijn de 35.000 bedrijven die wel met het VK handelen, maar nog nooit met de douane te maken hebben gehad. ‘Dat is namelijk niet iets dat een ondernemer even kan regelen’, weet Van ’t Veld. ‘De voorbereiding kost echt enkele maanden. Bedrijven hebben een EORI-nummer nodig en moeten weten hoe ze aangiftes gaan doen.’

De Brexit gaat sowieso met extra kosten gepaard voor bedrijven die handelen met het VK, vertelt Van der Lugt. ‘Er is kans op een hogere doorlooptijd van ketens. Er komt een weerstand in de keten tussen Nederland en het VK. Dat betekent een impact voor de omvang van de handel; de vraag zal afnemen.’

Zeehavens

Wisse wijst erop dat de zeehavens straks de nieuwe buitengrens zijn. ‘Daar moeten douaneformaliteiten zijn voldaan, ongeacht welke afspraken er komen.’ De Brexit zal een flinke impact hebben op de ladingstromen, verwacht Van der Lugt. ‘Als je weet wat de vertraging is, kun je erop plannen. Maar die zal de ene keer korter zijn dan de andere. Partijen kijken niet alleen naar de doorlooptijd, maar ook naar betrouwbaarheid. Dus ze gaan een veiligheidsmarge inbouwen.’

Brexit-vragen van NT-lezers

Lezers van NT konden vragen insturen die behandeld werden tijdens het webinar. Hieronder een samenvatting van de vragen die zijn behandeld en de antwoorden daarop.

Hoe kijk je naar de Brexit-testdag in de Rotterdamse haven?

Van ’t Veld: ‘Dat is een simulatie waarbij we onderzoeken wat de Brexit betekent voor de havenlogistiek en de ferry’s om samen te kijken wat de consequenties zijn.’

Blijven BTI’s (Bindende Tarief Inrichtingen) na de Brexit nog bindend of moeten er nieuwe worden aangevraagd?

Van ’t Veld: ‘Door Nederland afgegeven BTI’s blijven geldig, want wij blijven onderdeel van de EU. Door het VK afgegeven BTI’s vervallen zodra ze zich terugtrekken. Op de website van de EU staat uitgewerkt welke typen beschikkingen en vergunningen van de Britten geldig blijven en welke vervallen.’

We hebben een btw-registratienummer in het VK voor onze voorraad die daar ligt. Blijft dat systeem straks bestaan?

Van ‘t Veld: ‘Er kan sprake zijn van een beperkte overgangsperiode. Grofweg worden goederen die in het VK in opslag zijn na de Brexit als ‘derde land goed’ gezien met de bijbehorende btw-betalingen.’

Er zijn geluiden dat bedrijven uit het VK alvast voorraden aanleggen op het Europese vasteland. Dit om te voorkomen dat bij een chaotische Brexit niet meer kan worden geleverd. Is deze aanpak aan te raden?

Van der Lugt: ‘Je ziet dat inderdaad gebeuren. Bijvoorbeeld in de modeketen, om kort bij de klant te kunnen opereren. Het blijft een afweging hoe snel je je markt wilt bedienen. Wat is de responsetijd die je nodig hebt om concurrerend te blijven en wat zijn de voorraadkosten die gemoeid zijn met een extra faciliteit? Uiteindelijk zijn schaalvoordelen de reden achter het concentreren van voorraad. Maar als de transportkosten hoger worden door langere tijden en onbetrouwbaarheid, dan is de optie er om voorraad op meerdere plaatsen aan te houden.’

Zijn er al Brexit-clausules in contracten van reders?

Wisse: ‘Er wordt wel over gesproken door de ferry’s. We kunnen straks niet alle vrachtauto’s kwijt op de terminal. Het gaat om kilometers vrachtauto’s op één schip.’

Ga je veranderingen zien in het aanbod van de lijnen van en naar het VK?

Wisse: ‘Dat zou kunnen. De fysieke ruimte is beperkt. Bijvoorbeeld bepaalde inspecties zitten alleen op één plek. Veterinaire inspecties zijn alleen gevestigd op de zuidkant van de Nieuwe Waterweg in Rotterdam. Als we dan straks allemaal moeten omrijden, kost dat tijd en geld. Die gesprekken zijn gaande, maar die zijn niet op tijd afgerond.’

Kan de douane straks de enorme stroom van aanvragen uit andere landen wel aan? Nederland is immers een doorvoerland.

Van ’t Veld: ‘Er is communicatie met de andere douanediensten uit de EU. De export naar het VK is twee keer zo groot als de import in waarde en volume. De exportaangifte moet worden gedaan in het land waar de exporteur is gevestigd, dus ook in de andere lidstaten. We hopen dat dit goed gaat gebeuren. Want de terminal-operator wil niet dat jij in de laatste 200 meter van de keten nog alle papieren moet gaan regelen.’

Wie gaat de bottlenecks in de logistiek betalen?

Van der Lugt: ‘Volgens de economische wetten is het de gebruiker die betaalt. Dus als de keten wordt geconfronteerd met hogere kosten, zou de eindgebruiker daarvoor moeten opdraaien. We zien dat in sommige sectoren met toeslagen wordt gewerkt als er bepaalde kosten hoger worden dan voorzien, zoals de brandstoftoeslag. Tegelijkertijd kunnen kostenverhogingen niet altijd worden doorberekend. En de marges in de logistieke keten zijn niet altijd even hoog. Dus logistieke dienstverleners gaan misschien andere markten kiezen waar ze niet met de kostenverhogingen worden geconfronteerd.’

Welke gevolgen heeft de Brexit voor de contingenten?

Van ’t Veld: ‘De WTO-contingenten gaan gesplitst worden naar gebruik tussen de 27 EU-landen en het VK.’

Geldt een UK EORI-nummer na de Brexit nog steeds?

Van ’t Veld: ‘Nee, die blijven niet meer gelden. De vraag is alleen of je al een nieuw EORI-nummer kunt aanvragen. Want officieel mag je er maar één hebben. We zijn druk bezig om te kijken hoe we die overgang gaan opvangen.’

Als transporteur ben ik geen eigenaar van de goederen. Maar ik sta er wel mee aan de grens. Welke voorbereidingen moet ik plegen?

Wisse: ‘Ga met de ladingeigenaar praten. Hij is de exporteur. Kijk of hij dat EORI-nummer al heeft aangevraagd. En bespreek wie de uitvoeraangifte gaat doen en wat daar voor nodig is. Zorg dat alles is geregeld voor je aankomt op de terminal.’ Van ’t Veld: ‘Je kunt pas het terrein van de ferry oprijden als alle formaliteiten geregeld zijn. Zorg dat je je papieren in orde hebt, want anders kom jij het terrein niet op. En de mensen achter je ook niet.’

Webinar terugkijken

Wil je het webinar terug kijken? Vul dan onderstaand formulier in om de link naar de uitzending te ontvangen.