Dat blijkt uit de praktijkproef ‘Intello City’ van het Vlaamse Instituut voor de Logistiek (VIL). Tijdens de proef werden de mogelijkheden van een micromagazijn getest in het centrum van Antwerpen. Het deed dienst als mini-distributiecentrum waar verschillende leveranciers hun goederen konden aanleveren en van waaruit de goederen naar hun eindbestemming werden gebracht. Eventueel kan een micromagazijn ook dienen als afhaalpunt voor de eindklant.

Extra kosten

‘Een extra magazijn opzetten en gebruiken vertaalt zich echter wel in extra kosten ten opzichte van de huidige manier van leveren’, legt VIL-projectleider Jan Mercx uit. Daarom concentreerde dit project zich op het zoveel mogelijk autonoom maken van het magazijn, bijvoorbeeld door het gebruik van IoT.

‘Er kan worden gedacht aan lockerkasten of beveiligde zones in het magazijn, waartoe men ook toegang krijgt via een app of draadloze technologie. Op deze manier wordt de veiligheid binnen het magazijn ook gewaarborgd wanneer het door verschillende partijen wordt gebruikt, wat weer de operationele meerkosten verlaagt.’

Beperkte openbare ruimte

Tijdens het project bleek dat het vanwege de beperkte openbare ruimte in de binnenstad een belangrijke uitdaging was om de laad- en loszone vrij te houden voor de vervoerder die goederen komt afleveren. In samenwerking met de stad Antwerpen werd daarom voor het micromagazijn een laad- en loszone gecreëerd met parkeersensoren die werden ingebouwd in het wegdek.

De verladers Samsonite en Proximus, die deelnamen aan het project, konden via een app een parkeerslot reserveren. De app zorgde tegelijkertijd voor de aansturing van een elektronisch bord bij de laad- en losplek, waarop werd weergegeven wie er op dat moment mocht staan. Hierdoor was de plaats minder bezet door particuliere foutparkeerders en was de chauffeur minder tijd kwijt met het vinden van een losplek. Ook is het mogelijk om via IoT en de sensoren automatisch een melding naar parkeercontroleurs te sturen als er een foutparkeerder de plek bezet houdt, terwijl die eigenlijk is gereserveerd om te laden of te lossen.

Slot ontgrendelen via app

De chauffeur kon via de app het intelligente slot van het micromagazijn ontgrendelen en terug sluiten. Hierdoor is het mogelijk om de goederen af te leveren zonder magazijn-bemanning. De last-mile levering vanuit het micromagazijn naar de winkels gebeurde door het gebruik van de elektrische bakfiets Stint of via de fietskoeriers van Cargo Velo.

Er deden twee verladers mee aan de proef: telecombedrijf Proximus en kofferfabrikant Samsonite. Het bleek dat een last-mile delivery via cargobikes niet voor iedereen makkelijk te implementeren is. ‘Ons probleem is dat koffers een groot volume hebben. Die werden vanaf het micromagazijn met een Stint vervoerd naar de winkels. Vanwege het grote volume moesten ze regelmatig meerdere keren rijden. Dat maakt het kostbaar’, zegt Wim Baert, directeur Logistiek bij Samsonite Europa.

‘Vanwege het grote volume moeten we meerdere keren rijden. Dat maakt het kostbaar’

Fietskoeriers

Proximus had daarentegen weinig last van een groot volume bij de leveringen. Het telecombedrijf liet de last-mile door fietskoeriers voor hun rekening nemen. ‘Het doosje met een iPhone is niet zo groot’, legt Hans Schurmans, directeur logistiek bij Proximus uit. ‘We kwamen heel sympathiek over bij de binnenstadbewoners en het transport zelf ging drie keer zo snel vergeleken met een bestelwagen. Dat kwam vooral omdat fietskoeriers ook gebruik konden maken van de eenrichtingsstraten.’

Vanwege de toenemende congestie en bijbehorende luchtvervuiling in de binnenstad, nemen steeds meer Belgische steden maatregelen om het aantal bestelauto’s en vrachtwagens in de stad terug te dringen. Zo worden straten afgesloten voor dergelijk verkeer of worden tijdsvensters ingesteld, zodat er alleen ’s ochtends vroeg gelost kan worden.

Meer congestie

‘Dergelijke ontwikkelingen betekenen grote uitdagingen voor ons’, vertelt Patrick Vermeulen, IT-directeur bij GLS. ‘Het klinkt mooi voor een stad, maar heeft soms een pervers effect. In plaats van met drie vrachtwagens, moeten we dan met meer voertuigen tegelijkertijd een binnenstad inrijden om te leveren. Want de producten moeten toch bezorgd worden. Dan betekent het alleen maar meer congestie en vervuiling.’

Hij waarschuwt dat dergelijke maatregelen vooral een negatief effect hebben als er business-to-business bezorgd moet worden, zoals bij belevering van winkels. ‘Daarbij ga je met hoge volumes naar een bedrijf, waar altijd iemand aanwezig is overdag. Combineren is onze core business, we werken al heel efficiënt. We komen echt niet halfleeg de stad binnen. Er valt dus weinig te halen met optimalisatie van dit soort ritten. Je doet niemand een plezier met het maken van een microhub waar je pallets aflevert.’

‘Je doet niemand een plezier met een microhub waar je pallets aflevert’

Stadslogistiek voor consumenten

Wel ziet hij kansen om de stadslogistiek voor consumenten te verbeteren, bijvoorbeeld via het micromagazijn waar zij hun pakketjes kunnen ophalen. Maar dan moet er wel eenduidig beleid komen. ‘We willen een zo efficiënt mogelijk eerste levering. Maar we kunnen niet in alle steden een andere methode gebruiken. Bovendien moeten deze alternatieve leveringsmethoden, zoals micromagazijnen of andere afhaalpunten, voldoende dichtheid hebben in de stad. Anders ontstaat er weer congestie door consumenten die hun pakketje op willen halen.’

De kostenbesparing door het autonoom maken van het micromagazijn is sterk afhankelijk van diverse parameters, bleek uit het project. ‘Een belangrijk stuk van de totale kosten zit in de manier waarop de last mile georganiseerd wordt. Daar kunnen namelijk grotere besparingen worden gerealiseerd dan de invloed van IoT op het magazijn’, legt Merckx uit. ‘Denk daarbij bijvoorbeeld aan het inzetten van een elektrisch voertuig met een grootte die aangepast is aan de totale volumes van de te vervoeren goederen, zodat de personeelskosten in dit stuk van de supply chain geminimaliseerd worden.’