‘Het is belangrijk dat we één op één met ondernemers in gesprek gaan om te inventariseren, te overleggen en te discussiëren’, startte Dinalog-directeur Albert Veenstra de bijeenkomst. ‘Wat betekenen de klimaatakkoorden voor de sector en de individuele bedrijven? Wat moeten zij doen? Welke rol zien zij voor zichzelf en de overheid om de klimaatdoelen te bereiken? De doelen zelf, daar bestaat geen discussie over. Maar om die te halen, moet er wel wat gebeuren. Hier willen we de dialoog voortzetten om te kijken waar we elkaar kunnen vinden. En waar misschien niet.’

Business model

Innoveren in de logistiek gaat niet altijd via een helder uitgestippeld pad of business model, zo heeft Vos Logistics gemerkt. ‘We zijn tien jaar geleden met LNG begonnen omdat het milieuvriendelijker is dan diesel’, vertelt commercieel directeur Henk Jan van der Molen tijdens de dialoog. Inmiddels heeft Vos zo’n vijftig LNG-trucks op de weg. ‘De inzetbaarheid is in Nederland goed te realiseren. Zeker bij vaste routes. De brandstofkosten zijn lager. Alleen hebben we te maken met een substantieel hogere aanschafprijs dan bij dieselvoertuigen.’

En dat is een probleem voor de business case. Van der Molen: ‘We kunnen de extra kosten alleen terugverdienen door veel kilometers te rijden. Het probleem met LNG-trucks is echter dat ze vrij precies in het netwerk ingepast moeten worden. Dat blijkt in de praktijk best lastig, omdat ze daarbij vooral specifieke routes moeten rijden. Dat haalt de vrijheid en efficiëntie uit de planning. Wij kunnen het alleen rendabel doen als we aan een aantal knoppen draaien. Dus zolang er geen duidelijke business case is om met LNG te rijden, blijft het gerommel in de marge. Het wordt nooit groot en maakt de operatie alleen maar complex. Zo lang vervuilende oplossingen goedkoper zijn in de uitvoering, gaat er geen omslag plaatsvinden. Je moet dus zorgen dat schone oplossingen goedkoper zijn. Er zijn namelijk maar weinig klanten die willen betalen voor duurzaamheid. De meesten vragen om goedkope oplossingen.’

Zero emissie stadsdistributie

De huidige focus voor duurzame logistiek ligt nu nog vaak op zero emissie stadsdistributie. Gemeenten maken de eerste bewegingen om strenge milieuzones voor vrachtverkeer in hun binnensteden te creëren. Toch is zero emissie daarbij niet altijd de meest logische oplossing, zei de vertegenwoordiger van supermarktketen Jumbo.

‘Wij blijven voorlopig met groot materiaal de stad in komen om het aantal vervoersbewegingen te verlagen. Dus een trekker met oplegger en een hoge beladingsgraad. De volgende stap is waarschijnlijk elektrificering vanaf de rand van de stad en de inzet van hybrides. Maar dat is nu nog te duur. We pleiten daarbij wel voor een eenduidig beleid, zodat alle gemeenten op dezelfde lijn zitten. Dus niet dat de ene gemeente wel hybrides toestaat, en de andere alleen volledig elektrisch. Ook is de overheid nodig om de investeringen in laadinfrastructuur te coördineren. Het schiet niet op als iedereen dat voor zichzelf moet doen. Ook is een beleid waardoor grote wagens niet meer de stad in mogen zeer onwenselijk. Dan hebben wij twintig tot dertig busjes nodig om diezelfde vracht bij de winkel te krijgen.’

Geen eenduidige oplossing

Ook de overheid worstelt ermee dat er nu nog geen eenduidige oplossing voorhanden is. Dat gaf Jan Hendrik Donkers, directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, toe tijdens de dialoog.

‘We praatten eerst over het verbeteren van stadslogistiek vanuit het congestieprobleem. Nu is daar ook duurzaamheid bij gekomen. Het lukt gewoon niet om daar één goed systeem voor te maken.’ Je ziet bijvoorbeeld de trend vanuit optimalisatie dat voertuigen zo groot en vol mogelijk moeten zijn tijdens een transport. ‘Nu krijg je zero emissie zones. Dat zijn twee bewegingen die allebei iets goeds willen, maar elkaar niet versterken. Steden zijn verschillend, dus je kunt niet altijd beleid afstemmen’, zegt Donkers.

Inefficiënte logistiek

Overigens pleitte Veenstra er meteen voor om geen wetgeving te maken waar de logistiek inefficiënt van wordt. ‘Als je nu duurzaam wilt rijden, kan dat vaak alleen met één specifiek lijntje als uit je netwerk. Op grote schaal wordt logistiek dan heel inefficiënt. Want je haalt alle flexibiliteit uit je operatie. Daar moeten we voor oppassen.’

Toch zijn er met huidige techniek nog altijd innovaties mogelijk. Alleen moet soms daarvoor wel de wetgeving worden aangepast. ‘We praten heel erg nationaal. Maar transport is internationaal. Technologische ontwikkelingen zijn nog heel ver weg, zoals rijden op waterstof. De eerste tien jaar gaan we daarvan geen praktische toepassingen zien’, verwacht Bart van Rens, fleet manager Logistiek dienstverlener Ewals Cargo Care.

Duo trailers

Laaghangend fruit is volgens hem (Europese) invoering van duo trailers. Dat is een trekker met twee 13,60 meter trailers die via een dolly zijn gekoppeld. De lengte is in totaal 32 meter, ongeveer 7 meter meer in vergelijking met een ecocombi. Het grote voordeel van de duo trailer is dat er gebruik wordt gemaakt van standaard 13,60 meter trailers. Dat maakt de combinatie optimaal inzetbaar in het intermodaal vervoer. Inzet van een LZV is namelijk vaak complexer vanwege de afwijkende maten.

De duo trailer is vanwege zijn hoge gewicht nog niet toegestaan op de Europese wegen, maar is al op kleine schaal getest in Zweden. ‘We moeten de wetgeving aanpassen om dit soort innovaties mogelijk te maken’, pleitte Van Rens. ‘Maak bijvoorbeeld een lane tussen Rotterdam en Venlo om hiermee te mogen rijden. Het gaat om een relatief lage investering, terwijl de CO2-besparing 20 tot 40% bedraagt. Bovendien draagt het bij om de problemen met gebrek aan chauffeurs te verminderen.’

Wetgeving aanpassen

Maar de directeur-generaal van Infrastructuur en Waterstaat liet weten op korte termijn niet de wet aan te passen om die innovatie grootschalig mogelijk te maken. Het is volgens hem de verantwoordelijkheid van de overheid om eerst uitvoerig alle gevolgen in kaart te brengen, voordat zoiets wordt toegestaan.

‘Dergelijke zware combinaties hebben invloed op de kwaliteit van de weg. Laten we het gesprek met elkaar aangaan, maar daarbij hoogstens klein beginnen. We hebben net een nieuw modern voertuig gezien waarbij het zwaar mis is gegaan (Stint, red.). Dus laten we eerst kijken wat het oplevert en of het veilig kan, en daarna pas opschalen. Niet meteen te groot beginnen’, temperde Donkers direct de verwachtingen.

Tijdens de dialoog bleek dat de transportsector volop bezig is met duurzaamheid, maar dat er nog te weinig concrete geschikte oplossingen voorhanden zijn. En zolang verladers niet bereid zijn extra te betalen voor de (nu nog) vaak forse meerkosten, bestaat er ook geen concurrentievoordeel.

Maar uiteindelijk zal de overheid ingrijpen om ervoor te zorgen dat de doelstellingen van het Milieu-akkoord gehaald worden, kondigde Donkers aan tijdens de dialoog. ‘Als het bottom up niet tot stand komt, moeten we vanuit de overheid misschien meer top down gaan werken met normeringen.’