Transport van gevaarlijke stoffen komt meestal alleen in het nieuws als er ergens iets fout is gegaan, zoals laatst de explosie van een verongelukte tankwagen in Bologna, waarbij een dode en meer dan honderd gewonden vielen. Toch zijn er ook in Nederland regelmatig incidenten, waarvan een paar per jaar het nieuws halen. ‘We wilden weten wat de visie is van het bedrijfsleven rondom veiligheid, wet- en regelgeving en hoe belangrijk ze dat vinden’, legt Thomas Reitsma, beleidsadviseur gevaarlijke stoffen Evofenedex, uit.

Aanbevelingen

Hij merkt op dat Nederland heel goed is in het analyseren van incidenten en vervolgens aanbevelingen opstellen om herhaling te voorkomen. ‘In Nederland zijn daardoor de afgelopen decennia voor zover ik weet geen doden gevallen ten gevolge van het transport van gevaarlijke stoffen’, zegt Reitsma. ‘Het kan zijn dat er een incident is geweest waarbij een chauffeur om het leven is gekomen, maar dan was bijvoorbeeld het ongeluk zelf de oorzaak en niet de lading.’

Bedrijven die werken met gevaarlijke stoffen hebben te maken met veelal internationale regelgeving. Reitsma: ‘Toch vinden de bedrijven hier de veiligheidscultuur beter. Ik hoor vaak: ‘Hoe zuidelijker je gaat, hoe minder het wordt qua veiligheid’. Kennelijk zijn we er in Nederland serieuzer mee bezig. Ook is personeel hier beter opgeleid. Daar hebben ze weliswaar dezelfde cursussen en diploma’s, maar de invulling kan verschillen. Je moet er hier meer moeite voor doen dan in Oost-Europa. Net als de moeite die je moet doen om het rijbewijs te halen. Dat is echt een cultuurverschil.’

Je moet hier meer moeite doen voor je diploma’s dan in Oost-Europa.

Een mooi voorbeeld is het Basisnet dat in Nederland is geïmplementeerd. Dat zijn afspraken over via welke routes het vervoer van gevaarlijke stoffen mag plaatsvinden. Daar is vervolgens de ruimtelijke ordening omheen op ingericht, bijvoorbeeld door de bebouwing op afstand te houden. ‘Daar is zeker twaalf jaar aan gewerkt. In het buitenland zie je dat soort afspraken niet. We zijn in Nederland continu bezig met een zoektocht naar verbetering van de veiligheid.

Soms hebben wij iets meer boerenverstand. Iets kan weliswaar aan de regels voldoen, maar dan moet je iets extra’s doen om ervoor te zorgen dat het écht veilig is. Een risicoanalyse van een bepaalde route is niet wettelijk vereist, maar soms is het beter om niet met gevaarlijke stoffen door een dichtbevolkt gebied te rijden. Ook schenken we in Nederland meer aandacht aan inrichting van wegen om ook de veiligheid van transport van gevaarlijke stoffen te garanderen.’

Na een incident komt de Onderzoeksraad voor de Veiligheid meestal met aanbevelingen om herhaling te voorkomen. Die zijn echter niet altijd uitvoerbaar, merkt Reitsma op. Zo reed een paar jaar geleden een passagierstrein in Tilburg achter op een goederentrein, die gevuld was met chemische stoffen. Een van de aanbevelingen was dat de laatste wagon van een goederentrein geen gevaarlijke stoffen zou mogen bevatten.

Kosten

Reitsma: ‘Dat klinkt logisch. Maar we hebben veel te maken met internationaal vervoer. Uit onderzoek bleek dat die maatregel uiteindelijk 500 miljoen euro per jaar zou kosten, alleen maar om die laatste wagon te wijzigen. Daarvoor moet namelijk de hele treinsamenstelling veranderd worden. Je moet ergens een pool maken van een paar honderd lege wagons bij de grens of een aantal strategische locaties, zodat je altijd een wagon over hebt. Dan loop je tegen een aantal vraagstukken aan. Van wie zijn die wagons? Wie gaat dat betalen? Wie gaat ze ophalen? Wie gaat dat regelen? Er moet een enorme organisatie voor worden opgetuigd. Het leek een vrij goede aanbeveling, maar de kosten zijn een stuk groter dan de baten.’

Het leek een vrij goede aanbeveling, maar de kosten zijn een stuk groter dan de baten.

Wel constateren de leden van Evofenedex dat de wet- en regelgeving op het gebied van gevaarlijke stoffen soms vrij star is. Die zou onvoldoende ruimte bieden om technologische ontwikkelingen toe te passen. Een voorbeeld is het gebruik van de digitale vrachtbrief. ‘We zijn nu al een half jaar in gesprek met de inspectie om ervoor te zorgen dat die digitale vrachtbrief voldoet aan de eisen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daar is discussie over, de inspectie voorziet problemen. Ook een digitale vrachtbrief moet direct raadpleegbaar zijn voor de hulpdiensten. Als het op een telefoon of tablet staat, is vaak een inlogcode nodig. Wij willen graag dat de inspectie van afstand in een systeem kan inloggen. Maar dat moet dan bij hen ook ingeregeld worden. Bedrijven willen ook graag vooraf goedkeuring hebben dat een methode geaccepteerd wordt. Stel je voor dat het fout gaat en de digitale vrachtbrief leidt tot problemen, dan heb je de poppen aan het dansen. De wet- en regelgeving biedt de ruimte om het te doen, maar de interpretatie ervan is soms een grijs gebied.’

Inspecties

Maar liefst 70% van de respondenten geeft aan in de enquête de afgelopen vijf jaar een inspectie te hebben gekregen, vooral door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Inspectie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Bedrijven geven aan vooral te maken te hebben met ADR (86%, wegvervoer), PGS-15 (69%, opslag), IMDG (22%, zeevaart), IATA (22%, luchtvracht), RID (13%, spoorvervoer), ADN (9%, binnenvaart).

De regelgeving wordt door veel bedrijven wel als complex ervaren. Reitsma: ‘Kundig personeel vinden is soms een probleem. Verder worden de regels heel vaak aangepast vanwege nieuwe ontwikkelingen. Sommige airlines mogen bijvoorbeeld tegenwoordig geen lithium-accu’s meer in het ruim vervoeren vanwege het brandgevaar. Ook zie je dat bijvoorbeeld festivals tegenwoordig aggregaten op accu’s in plaats van diesel gebruiken. Dat is vaak grijs gebied in huidige regelgeving, dus die wordt op een gegeven moment aangepast.’

Hulpdiensten

Incidenten komen wel regelmatig voor, blijkt uit de enquête. Ruim 60% heeft daar wel eens mee te maken gehad. Dat kan gaan van een verpakking die kapot valt, tot een lekkage of een groot ongeluk. Een bedrijf moet melding doen zodra het op de werknemer of de omgeving een effect kan hebben. Ook betwijfelt een derde van de respondenten of de hulpdiensten wel altijd in staat zijn om adequaat te reageren bij incidenten. Reitsma: ‘In een regio met diverse chemische bedrijven is dat vaak wel op niveau, maar er zijn ook gebieden in Nederland waar de lokale brandweer er zelden mee te maken heeft gehad. Daar bestaan wel zorgen over bij de bedrijven.’

Een derde van de respondenten betwijfelt of de hulpdiensten wel altijd in staat zijn om adequaat te reageren bij incidenten.

DB Cargo heeft veel ervaring met transport van gevaarlijke stoffen, zowel in Nederland als het buitenland. Alle machinisten en wagencontroleurs zijn hiervoor opgeleid. Het van oorsprong Duitse bedrijf zegt zich te herkennen in de resultaten van de enquête van Evofenedex.

DB Cargo

‘De meeste onregelmatigheden die zich voordoen met het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor spitsen zich toe op de zogenoemde druppellekkages’, zegt woordvoerder Jelle Rebbers van DB Cargo. ‘Hierbij komen kleine hoeveelheden – druppels – stof vrij, omdat bijvoorbeeld de afsluiter niet goed functioneert. Hier zien wij in de zogeheten MOE–landen (lidstaten van de Europese Unie die voorheen tot het Oostblok behoorden, red.) ruimte voor verbetering. Door samen te werken met VNCI en VOTOB proberen wij ook hier door gerichte voorlichting aan de vullers, die verantwoordelijk zijn voor het vloeistofdicht opleveren van de verpakking, verbetering te bewerkstelligen.’

Als internationaal werkend concern zegt DB Cargo te zien dat de productie, de op- en overslag en het transport van gevaarlijke stoffen in Nederland veel hoger op de politieke agenda staat dan in andere Europese landen. Rebbers: ‘In Duitsland is bijvoorbeeld ‘geluid’ een groter maatschappelijk issue. Een initiatief als het Basisnet kent zijn gelijke niet in de EU. In dat opzicht heb ik enige zorg voor de niet aflatende neiging in Nederland ‘on top’ nationale wetgeving te organiseren. Dat tast het ‘level playing field’ aan.’

gevaarlijke stoffen, graphic

Lees ook: ‘Nederland werkt veiliger met gevaarlijke stoffen dan anderen’