Welke zaken zijn er gedaan?

We hebben onder meer via seminars Nederlandse bedrijven met Chinese partners in contact gebracht. ‘Matchmaking’, heet dat, eerst in Sjanghai, waar de missie begon, vervolgens in Guangzhou. Het heeft geleid tot afspraken van agrarische en logistieke bedrijven in de koel- en vriesketen. Eén van de vele voorbeelden. KLG heeft in Sjanghai een doorbraak bereikt bij de betere kwaliteitscontrole van Chinese exportproducten en met name de verpakking daarvan. Soms worden in China producten voor de Europese markt verpakt in karton, in een vochtig klimaat dat een goede overtocht niet altijd waarborgt. Daar worden nu grote verbeteringen in doorgevoerd. KLG zelf spreekt van een ‘doorslaand succes’.

KLG heeft de ‘Dutch Way of Logistics’ al in Oost-Europa geïntroduceerd, in de vorm van grotere efficiëntie in de distributie. Het bedrijf is dus nu ook actief in China?

Ja, al enige tijd. Het bedrijf heeft naar landen als Roemenië veel westerse logistieke expertise als het ware geëxporteerd. Dat doet het nu ook naar China. Het heeft er inmiddels een eigen ‘control tower’ ingericht voor de verbetering van logistieke ketens en de planning van transportstromen. In China zit het probleem vooral in het vervoer over grote afstanden, met gammel materieel. Gek genoeg minder in de stedelijke distributie, terwijl China tal van miljoenensteden telt. Maar in die steden zit de stadsdistributie redelijk goed in elkaar, heb ik me door mensen van KLG in onze delegatie laten vertellen. Juist het lange-afstandvervoer is in dat land nog vaak een puinhoop.

Ander voorbeeld?

Dan noem ik GVT, Gebroeders Versteijnen Transport. Dat bedrijf is zeer actief op de Nieuwe Zijderoute tussen Europa en Azië. GVT onderhoudt een spoordienst van en naar China met een frequentie van drie keer per week in beide richtingen. Het bedrijf heeft geïnvesteerd in een eigen locomotief die de meeste veiligheidsprotocollen in de landen op het traject aankan. Het probleem is alleen dat lading wegens de grotere spoorbreedte in Rusland moet worden overgeladen.

Wat stelt die Zijderoute nu eigenlijk voor?

In hoeveelheden niet zoveel als je het vergelijkt met de containervaart. Een containerschip van de jongste generatie kan meer dan twintigduizend teu vervoeren, een trein valt daarbij in het niet. Maar in vergelijking met een vrachtvliegtuig is de trein qua capaciteit duidelijk in het voordeel. De Zijderoute biedt verladers en vervoerders een derde keuze. De trein doet er tussen Europa en China gemiddeld vijftien dagen over, het schip ruim dertig.

We halen via de Zijderoute vooral goedkope lading uit China…

Dat is nu het algemene beeld. Maar de Chinese president Xi Jinping heeft tijdens de handelsmissie tegenover Mark Rutte bevestigd dat zijn land de deuren wil openen voor meer importlading uit andere werelddelen. Daar speelt het Nederlandse logistieke bedrijfsleven graag op in. GVT bijvoorbeeld speelt een steeds belangrijker rol in consolidatie van lading uit West-Europa voor spoorvervoer naar China. Onze sector wil de komende jaren voor China als het ware een ‘groene loper’ uitrollen. Met een efficiënter vervoer, met een betere balans tussen in- en uitvoer. Dat is veel beter dan pas veel later de onderlinge logistieke ketens te moeten vergroenen.

En die boodschap is bij uw Chinese gespreksgenoten overgekomen?

Zonder meer. Het was de grootste Nederlandse handelsdelegatie naar China ooit. Behalve de premier hadden we vier ministers aan boord. De Topsector Logistiek was in samenwerking met gemeenten, organisaties en kenniscentrum Dinalog sterk vertegenwoordigd.

Welk beeld had u van China?

Ik was er al eens geweest. Sjanghai, waar de handelsmissie begon, gaf me het New York-gevoel. De Chinese steden hebben nog een groot probleem met de luchtkwaliteit, met smog, maar er wordt hard aan gewerkt. In Sjanghai zag ik meer elektrische scooters langskomen dan er in heel Amsterdam rondrijden.