Het was David Hart, oprichter van de ontwikkelaar van logistiek vastgoed DHG, die eens stelde dat bouwen van aantrekkelijk logistiek vastgoed een eenvoudig beroep is: ‘Je zoekt een plek waar weg en water bij elkaar komen, koopt de grond voor niet te veel geld en nadat je er betonplaten neer hebt gelegd is de waarde veel groter.’

‘Ja, dat is het talent van de goede ontwikkelaar’, stelt Mark van Bochoven, directeur bij DTZ Zadelhoff, als adviseur betrokken bij veel transacties op het gebied van logistiek vastgoed. ‘En het geeft ook meteen aan dat je als belegger of ontwikkelaar een probleem hebt als een gekozen locatie niet goed (meer) blijkt te zijn, de prijs niet correct is of de eisen van de markt niet aansluiten op de panden.’ De adviseur wil maar aangeven: het is niet alleen talent dat een rol speelt, maar natuurlijk ook marktkennis.

Marktanalist Rudolf Bak publiceerde onlangs de statistiek van de markt voor distributiecentra. Een belangrijke conclusie lijkt vanzelfsprekend als het gaat om de gewenste locatie van dit type vastgoed: nieuwbouw wordt in de meeste gevallen gerealiseerd nabij een snelweg, de afstand tot die autobaan bedraagt dan tussen één en drie kilometer.

Toch zijn lang niet al deze plekken volgebouwd in Nederland – er moeten meer voorwaarden zijn om een locatie tot potentieel topgebied te maken. ‘Grofweg: trimodaliteit’, geeft Hans van Reek, ook directeur bij DTZ Zadelhoff, aan. ‘Het is van steeds groter belang dat in elk geval weg, water en spoor bij elkaar komen.’ Nog beter is het als er ook een luchthaven in de buurt ligt, maar die posities zijn schaars in Nederland.

Multimodaliteit
Concreet betekent dit dat wie zich vestigt op een logistiek park, ervan uitgaat dat nu of in de nabije toekomst het multimodale aandeel in de transportketen groter wordt – dit terwijl beleidsmakers en bestuurders nog steeds de indruk wekken dat een multimodale vervoersstroom is als trekken aan een dood paard – vooral waar het het aandeel spoor betreft. ‘De praktijk toont aan dat het werkt, met name in Venlo en rond Tilburg – met naast de spooraansluiting ook een barge terminal’, zegt Van Bochoven.

Ook de ontwikkelingen in het Limburgse Born, een locatie die de kwalificatie logistieke hotspot zeker verdient, bewijzen het. ‘We moeten niet alle credits aan VDL geven die autofabriek Nedcar nieuw leven inblies, maar het leidde beslist tot een groeiversnelling in alle modaliteiten.’ Hoewel Van Reek de naam van de onderneming in kwestie niet mag noemen, faciliteerde DTZ onlangs de vestiging van een hoofdkantoor van een internationale partij in Born, die daarmee ook een kantoor in Engeland en Polen kon consolideren. ‘Nederland ligt dan in het midden. Alle klanten zijn binnen een dag te bereiken, zowel in Groot-Brittannië als in Polen.’ Daarnaast speelt mee: Nederland kent weinig stakingen en is politiek stabiel. En op dit moment kunnen internationale ondernemingen in ons land nog profiteren van fiscale voordelen.

In theorie zou de toekomst van Born en omgeving goudomrand kunnen zijn, doordat ook luchthaven Maastricht–Airport dichtbij is, een luchthaven met een positie als het gaat om luchtvracht. ‘Hoewel de luchthavens van Luik en Keulen ook goed te bereiken zijn, dus die viermodaliteit is er toch wel’, nuanceert Van Bochoven. ‘Als de regionale politiek de toekomstvisie van de luchthaven en die van de overige modaliteiten weet te vertalen naar een aantrekkelijke propositie voor logistieke ondernemers, dan is dat zeker kansrijk’, meent hij. Daarmee zijn twee andere aspecten genoemd die een locatie tot potentiële hotspot maken: de nabijheid van een luchthaven en de houding van politici en beleidsmakers.

Wereldwijd
‘Het is evident dat de omgeving van Schiphol voor logistieke partijen die afhankelijk zijn van, of zich richten op internationale vervoersstromen buitengewoon interessant is’, zegt Van Reek. ‘De prijzen zijn er dan ook naar.’ Ten onrechte bestaat in de markt weleens het idee dat de omgeving van Schiphol door de prijzen vooral interessant is voor kleinere, gespecialiseerde nichepartijen. ‘Natuurlijk is er in de omgeving van bijvoorbeeld Venlo ruimte voor nieuwe distributiecentra van meer dan 50.000 vierkante meter. Die ruimte is er bij Schiphol minder en die is er vooral ook veel duurder, maar kijk eens naar G-star RAW, dat in Hoofddorp het magazijn vestigde voor zijn wereldwijde distributie. Typisch een voorbeeld van een partij die ruimte nodig heeft, maar ook een snelle mondiale distributie wil garanderen.’

Een bepaalde positie kan ook remmend werken: in theorie heeft Utrecht alles in huis om een logistieke hotspot te zijn. Industriegebied Lage Weide biedt barge, spoor en weg. ‘Lange tijd was Utrecht via de weg niet heel goed bereikbaar’, weet Van Bochoven. ‘Daarnaast zetten bestuurders er ook niet echt op in. Veel meer richten ze zich juist op consultancy, ICT en banking. Dat past ook bij een hoogopgeleide bevolking.’

Toch zou er in de Domstad ruimte zijn voor nieuwe logistieke activiteiten, meent Van Reek. ‘Niet voor megadistributiecentra, maar juist voor stedelijke distributie en last mile transport kan Utrecht belangrijk gaan worden als nationale hub. DHL is er bijvoorbeeld nu aan het bouwen.’

Actieve overheid
Een ander belangrijk onderdeel van het vestigingsklimaat is overheidssturing – of juist belemmering. Bij de opening van het nieuwe distributiecentrum van Wehkamp in Zwolle bleek hoezeer de gemeente faciliteerde en inspeelde op de wensen van de online retailer bij de bouw van het dc en mogelijke uitbreiding in de toekomst.
Dit is ook te zien in Venlo, waar gemeente en provincie duidelijk sturing geven aan ontwikkeling van de logistieke activiteiten. Niet alleen bij de aanleg van de infrastructuur, maar ook door bijvoorbeeld bij de planning van Floriade al rekening te houden met toekomstige kavels. ‘Daar kunnen ondernemingen nu centra bouwen van 100.000 m2, wat overigens betekent dat de kavels twee keer zo groot zijn, want in de logistiek geldt grofweg de verhouding 1:2 als het gaat om bebouwing versus bruto oppervlakte, de rest van de ruimte is nodig voor docking, parkeren, keren, etcetera’, verklaart Van Reek.

De beide directeuren geven aan dat Venlo in feite profiteert van een voormalige achterstandssituatie: ‘Het is geen omgeving voor dienstverlening als advocatuur of consultancy – die vind je in Maastricht – en traditioneel is er ook geen grote industrie.’

Wel is er de nabijheid van Duitsland en dan vooral Duisburg en de rest van het Roergebied. Binnen 30 kilometer is er een enorme potentie, een smeltkroes van 15 tot 20 miljoen mensen, die allemaal producten kopen die in Azië worden gemaakt, en via Rotterdam hun weg vinden naar achterlandterminals, zoals Venlo die biedt. Goede natuurlijke verbindingen (rivier) en slim geplande infrastructuur doen de rest. Het zelfde beeld herkennen we in Brabant: veel ruimte, goed bereikbaar en Brabantse bestuurders die elkaar vinden in de noodzaak gelijk op te trekken.
Beleid en een voorspelbaar politiek klimaat zijn kortom net zo belangrijk in de locatiekeuze als multimodale ontsluiting.