Zodra de conferences waren verdwenen, brak een periode aan waarin de tariefschommelingen steeds heftiger werden. Dat was overigens vooral het gevolg van de kredietcrisis en het uit evenwicht raken van ladingaanbod en capaciteit. Vaak daalden de inkomsten van de car riers onder hun kosten en bleken forse tariefsverhogingen nodig om hen voor een faillissement te behoeden.

Ik wil de rederijen best geloven wanneer ze zeggen dat ze niets illegaals hebben gedaan. Meestal nam één rederij het initiatief om via een persbericht een ‘general rate increase’ aan te kondigen. Andere carriers volgden dat voorbeeld en wijzigden het bedrag of de datum om niet verdacht te worden van illegale afspraken. Anderen naäpen is niet hetzelfde als afspraken maken.

Brussel bekijkt dat anders. Sinds 2009 werden er tussen het Verre Oosten en Europa alleen al 39 tariefsverhogingen aangekondigd, waarvan het bedrag op 25 tot 100 dollar na bij alle carriers hetzelfde was. Hoewel veel van die pogingen om de inkomsten op te krikken uiteindelijk op een fiasco zijn uitgedraaid, is het wel begrijpelijk dat de Europese Commissie dit verdacht vindt en het verder wil uitzoeken.

Hamvraag is nu of het ‘copy and paste’-gedrag van de rederijen bij de aankondiging van prijsstijgen illegaal is of niet. Daar kan uitvoerig over worden gediscussieerd en het valt te vrezen dat Europa weer meerdere jaren nodig zal hebben om tot een uitspraak te komen. Het zou beter zijn als de rederijen (en hun klanten) sneller duidelijkheid zouden krijgen over wat wel en niet mag. Om een spel eerlijk te kunnen spelen, zijn spelregels nodig.

Hoewel het er los van staat, moet Brussel binnenkort ook een positie innemen over de samenwerking van de drie grootste rederijen in de lijnvaart. Het gaat om een louter operationele samenwerking zoals dat ook al in andere allianties het geval is, maar de top-3 carriers gaan wel gezamenlijk bepalen hoeveel capaciteit ze in de markt zetten in functie van de ladingprognoses die ze met zijn drietjes bespreken.

Stricto sensu hoeft de Europese Commissie geen groen licht te geven en is het aan de top-3 carriers om te bewijzen dat hun P3 Network de markt niet zal ontregelen, zoals onder andere de Asian Shippers Council vreest. Maar ook hier zou het een goede zaak zijn als Europa grenzen trekt en aangeeft hoever de containerrederijen mogen gaan.

Stefan Verberckmoes